Ruido Aéreo
El Ayuntamiento de mi querida Zaragoza pretende instalar una serie de equipos para cazar a aquellas aeronaves que no respeten la ruta establecida durante la maniobra de aterrizaje. Parece ser que al Alcalde Belloch, otrora ministro de Interior durante la fuga de Luis Roldán, le preocupa ahora el ruido de los aviones. Según la noticia publicada por Heraldo de Aragón, la polémica se origina por la manera de finalizar las aproximaciones por parte de algunas aeronaves.
Analicemos el asunto.
1.- Como se ve en el gráfico de la noticia, el recorte se produce en los vuelos procedentes del norte, es decir, aquellos con STAR’s desde SURCO, MARIO, GRAUS y LOBAR, y en configuración de pistas 30R/L. (Suponiendo en todo momento vuelos civiles).
2.- Para los tráficos con las rutas de entrada anteriormente descritas, si la congestión del TMA de Zaragoza lo permite, el procedimiento habitual del controlador es mandarlos al NDB ZZA para aproximación ILS (publicada o directa, a gusto del piloto) a la pista 30R. En el caso de Ryanair, prefieren proceder al punto de 10nm en final de la 30R para ILS directa, if possible.
3.- En el caso de algunas compañías con aeronaves más maniobrables, como puede ser Air Nostrum con sus CRJ-900, es muy habitual que los pilotos soliciten completar la aproximación en visual, siempre y cuando mantengan contacto visual con el terreno.
4.- Air Nostrum ha dejado de operar en Zaragoza este mes de febrero y, junto con algún vuelo carguero de aeronave pequeña, era el único que pedía completar en visual. Cuando esto último se producía, el controlador de turno le dejaba bien claro que no podía sobrevolar la ciudad durante la maniobra.
5.- La información dada por el periódico es incorrecta cuando dice “Según han constatado los propios vecinos de Valdespartera y de Rosales del Canal, a diario se incumple el pasillo aéreo dibujado para minimizar las molestias que, en forma de ruido, generan los aviones a su paso por la ciudad.” Primero, los aviones no pasan por la ciudad y segundo, los vecinos de Valdespartera y Rosales del Canal están justo en el pasillo de aproximación a las pistas 30R y 30L. En todo caso, Rosales del Canal se ve menos afectado al extenderse hacia el norte del curso de aproximación final de la 30R, respecto de cuya cabecera se encuentra a 3nm. En cuanto a Valdespartera, se encuentra centrado en dicho curso de aproximación a unas 4,15 nm. Así pues, es normal y obvio que estos vecinos soporten el tránsito de las aeronaves al aterrizar en configuración 30.
6.- Está claro que al Ayuntamiento de Zaragoza le ha salido mal la jugada. La idea de levantar Valdespartera en pleno pasillo de aproximación para alguno ha sido buena, pues ha trincado, pero ahora hay que lidiar con las quejas vecinales por culpa del ruido de los aviones. Y la cosa se pondrá peor cuando se termine la urbanización de Arcosur, y sus habitantes lleguen a sus nuevas casas. En éste último caso, el barrio se encontrará en pleno pasillo de aproximación a las pistas 30R y 30L, a 2,50nm y 3,90nm respectivamente.
7.- Sin embargo, tampoco son justificadas las quejas de los que allí han adquirido una vivienda. La base aérea de Zaragoza existe, tal y como la conocemos hoy, desde aproximadamente el año 1953. Todos sabemos cuál es el viento predominante en el valle del Ebro, de componente noroeste y comúnmente llamado Cierzo. Este viento permanece en la zona durante gran parte de los 12 meses del año, ausentándose principalmente en la época estival. Al comienzo del otoño hace acto de presencia para, entrado el invierno (finales de diciembre) dejar paso a un viento más húmedo y menos racheado, procedente del sureste y principal responsable de que no levanten las nieblas durante esa época del año. A mitad de enero el Cierzo regresa al valle con toda su virulencia, para no dejarlo hasta bien entrada la primavera, en la que desciende su intensidad. Así pues, la configuración de pistas predominante en Zaragoza es 30R/L, y el que no sepa que los aviones pasan por encima de esos barrios durante la aproximación final, o no es de por aquí o no quiere ver la realidad.
8.- Respecto a los aviones militares, pues qué puedo decir. ¿Que hacen mucho ruido?; claro. ¿Que llevan operando por estas tierras desde 1937?; correcto. Pero a diferencia de lo que muchos creen no vuelan por donde quieren ni hacen lo que les pasa por el arco del triunfo.
Cuando los cazas operan en IFR las llegadas a la 30R se hacen vía OSCAR/INDIA para, posteriormente, realizar el arco DME 20nm en la aproximación ILS/TACAN a la pista ya mencionada. ¿Qué significa esto?, pues resumiendo y simplificando, que el avión queda establecido en el curso final de la aproximación a 20nm de la cabecera de pista; es decir, a unos 37 km del aeropuerto. Así pues no sobrevuelan el centro de la ciudad, solamente los barrios ya indicados, pero como ya llevo repitiendo un buen rato esos barrios se encuentran en la zona de aproximación final.
En cuanto a las operaciones VFR, el punto de entrada más peliagudo podría ser MIKE, sobre el que pasan a 3100 ft de altura y procediendo a un punto, más o menos, a 10 millas del curso final de aproximación de la 30R, y en descenso a 2500ft. Con lo que estamos en las mismas que antes.
9.- La resolución del mapa de ruido, dentro del Plan de Acción 2009/2015, en relación al mapa del aeropuerto dice:
La M.I. Alcaldía-Presidencia, con fecha 10 de julio de 2009 adoptó la siguiente resolución:
PRIMERO.- Requerir a la autoridad aeroportuaria Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) para que elabore el mapa sonoro del Aeropuerto de Zaragoza y lo someta a aprobación de la Administración General del Estado, con arreglo a las competencias que tiene conferidas según el art. 4 y disposición adicional tercera de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido.
SEGUNDO.- Solicitar al Ministerio de Defensa, Ejército del Aire, Comandancia Militar Aérea de Zaragoza, estudiar el empleo de la pista treinta izquierda o cualquier otra solución técnicamente posible, para los vuelos militares y que dichos vuelos sean limitados al máximo en horario nocturno.
I.C. de Zaragoza a 15 de julio de 2009
EL SECRETARIO
P.D. EL DIRECTOR DE LA AGENCIA DE MEDIO AMBIENTE Y SOSTENIBILIDAD,
Fdo.: Javier Celma Celma
Respecto al primer punto de la resolución no creo que AENA vaya a solucionar el problema. Elaborará dicho mapa y, me imagino, establecerá las condiciones para aproximaciones de contacto, sobre todo cuando éstas se produzcan desde el norte. Tal vez les dé por implantar también las novedosas Aproximaciones en Descenso Continuado (CDA), aunque lo veo ridículo pues el volumen de tráfico actual en el TMA de Zaragoza permite ya dicho descenso continuado incluso con guía vectorial. Además, si de lo que estamos hablando es de ruido, estas operaciones suponen un impacto muy pequeño en la fase final de aproximación.
En cuanto al segundo punto, debemos ir por partes. La pista 30L/12R es empleada principalmente por tráfico militar, sobre todo en maniobras de tomas y despegues para no interferir con el posible tráfico civil en arribada a la 30R/12L. Este uso para maniobras de touch and go (toma y despegue) es bastante beneficioso en horario nocturno, ya que el patrón de tráfico se realiza hacia el sur, con lo que no se sobrevuela la zona habitada de Garrapinillos. Esta pista también se usa por tráfico militar no basado en Zaragoza y por los C-130 del Ala 31, que tienen su plataforma al final de la 30L. No obstante, dicha pista (30L) no dispone de aproximaciones instrumentales publicadas en el AIP, y las aproximaciones a la misma se realizan de dos formas:
- Entrando en el circuito visual del aeródromo
- Realizando la aproximación ILS a la 30R y posterior sidestep a la izquierda para establecer en final de la 30L
Según el texto de la resolución, entiendo que el deseo del Sr. Javier Celma es que la pista 30L opere de manera autónoma en las llegadas. ¡Ufff!, en menudo jardín te has metido Javier (si me permites que te tutee). El hecho de disponer de dos pistas paralelas es, a simple vista, una ventaja pero, analizando el tema en profundidad, puede suponer un marronazo de cuidado. No sé si meterme de lleno en ello; quizás, intentaré dar unas pinceladas, centrándome en el tema que nos ocupa, y más adelante profundizaremos en sucesivas entradas.
Para empezar vuelvo a incidir en que no existen procedimientos de aproximación instrumental publicados para la pista 30L, por lo tanto, todo lo que explicaré a continuación es pura teoría. Al lío.
Según el RCA (Reglamento de Circulación Aérea): “Las pistas paralelas pueden utilizarse en operaciones simultáneas de vuelo para:
- Aproximaciones paralelas independientes
- Aproximaciones paralelas dependientes
- Operaciones paralelas segregadas
De momento, nos quedaremos con las definiciones de OACI en su Anexo 14, Volumen 1:
Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Operaciones paralelas segregadas. Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para salidas.
Aunque estas definiciones no nos aclaren nada en el caso particular que tratamos, si seguimos echando un vistazo al Anexo 14, Volumen 1, de OACI, encontraremos las distancias mínimas entre ejes de pistas para poder operar en cada uno de los anteriores casos. Dice así:
Cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de vuelo por instrumentos, a reserva de lo especificado en los PANS-ATM (Doc 4444) y en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I, la distancia mínima entre sus ejes debería ser de:
- 1 035 m en aproximaciones paralelas independientes;
- 915 m en aproximaciones paralelas dependientes;
- 760 m en salidas paralelas independientes;
- 760 m en operaciones paralelas segregadas;
salvo que:
a) en operaciones paralelas segregadas, la distancia mínima indicada:
1) podría reducirse 30 m por cada 150 m cuando la
pista de llegada esté adelantada respecto a la
aeronave que llega, hasta una separación mínima
de 300 m; y
2) debería aumentarse 30 m por cada 150 m cuando la
pista de llegada esté retrasada respecto a la aeronave
que llega;
b) en aproximaciones paralelas independientes, cabe
aplicar una combinación de distancia mínima y condiciones
atinentes distintas a las especificadas en los
PANS-ATM (Doc 4444), cuando se haya determinado
que con ello no se menoscabaría la seguridad de las
operaciones de las aeronaves.
En el caso de Zaragoza la separación entre los ejes longitudinales de las pistas es de 700 metros, por lo que ya nos podemos olvidar de todo lo anterior. Además, el umbral de la 30L está retrasado 3km respecto del umbral de la 30R, lo que impediría las operaciones segregadas en el supuesto caso de que la distancia entre las pistas fuera 760 metros, ya que deberíamos añadir 30 metros por cada 150 metros de desplazamiento de umbral (ya que la 30L se emplearía para arribadas), y si tenemos 3.000 metros de desplazamiento entre umbrales, supone añadir 600 metros a ese mínimo de 760. No sé si me he explicado, pero si sigues ahí eres un/a campeón/a.
Para ir terminando, un apunte a todos aquellos que se quejan del consumo inútil de combustible por los vuelos de cazas militares. Si se decidiera que dichos cazas utilizaran siempre la pista 30L para llegadas (mediante aproximación ILS y sidestep), el consumo de combustible sería mayor que empleando la 30R, ya que el rodaje hasta la plataforma del Ala 15 puede suponer el recorrer entre 3 y 3,5km por tierra. Mientras que aterrizando en la 30R, el acceso a la plataforma militar es directo. No diré más.
Así pues, desde mi punto de vista, no existén soluciones mágicas para este asunto. Creo que Zaragoza siempre ha sabido convivir con su Base Aérea, y lo dice alguien que vive muy cerca de la tan mencionada franja de aproximación final. Es posible que sea viable el adelantar la hora de regreso de los cazas militares en horario nocturno, pero tampoco mucho más de lo que ya está, pues entonces dejarían de ser eso, vuelos nocturnos.
Respecto al Sr. Belloch, pues nada, déjese de fanfarronadas y no enmierde más el asunto. Y menos mal que ya le queda poco, que si no, le veo promoviendo un nuevo aeropuerto para poder seguir edificando en la zona.
2 comentarios
MARTE49 -
Como muy bien dice usted el principal responsable es el Ayuntamiento, pero no creo que sea capaz de arreglar el problema. El estropicio ya está hecho y, al final, siempre son los mismos los que pagan.
Desde mi punto de de vista las soluciones existentes son escasas y poco efectivas. En las dos entradas que he hecho sobre este tema he analizado los futuros "parches" que el señor Belloch quiere implantar para darles a ustedes una sloución, pero esto no es como sun socavón en la carretera. Los aviones necesitan ejecutar unos determinados procedimientos para aterrizar y el excelentísimo éso se lo ha pasado por el forro a la hora de edificar en el pasillo final de aproximación.
Desconozco las promesas que a ustedes les han hecho y, si no le importa, me gustaría que pudiera informarme a este respecto, si no es mucha molestia.
Mientras tanto, no queda otra cosas más que esperar y ver por dónde salen en los próximos meses.
No sé si lo publicado en este blog(en referencia al tema en cuestión)le ha servido para aclarar algún tipo de duda, no obstante estoy a su disposición por si quisiera seguir hablando del tema.
Un saludo.
Luis -
El ruido producido por los cazas es absolutamente intolerable.
Efectivamente yo sabía el problema que había, y efectivamente la base estaba antes que el barrio, pero el ayuntamiento me ha ofertado ahí la VPO, y ahí la he tenido que comprar. Ahora ellos son los responsables de que se cumpla su propia normativa de ruidos y si no no haber construido allí VPO.