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Ruido aéreo II (Aproximaciones verdes)

Ruido aéreo II (Aproximaciones verdes)

La verdad es que no sé de quién ha sido la idea de denominar aproximaciones verdes a las aproximaciones en descenso continuado (CDA), pero el iluminado en cuestión ha debido quedarse descansado y satisfecho después de tan supina gilipollez.

En mi última entrada ya predije que AENA podría tirarse el rollo de implantar las CDA en el aeropuerto de Zaragoza, pero me quedaban dudas debido a que el escaso tráfico en el TMA permite a los controladores autorizar descensos continuados (incluso con guía vectorial) manteniendo, claro está, los mínimos radar de la zona. Pues bien, hace dos días, Heraldo de Aragón volvía a publicar otra noticia en referencia al ruido generado por el tráfico aéreo del aeropuerto de Zaragoza, y confirmaba mi predicción. En dicho artículo hablan de las aproximaciones verdes pero ni mención al mundo de color de rosa en el que vive el inefable Belloch. El alcalde de Zaragoza, y consagrado experto aeronáutico (nótese la ironía, no me jodan ustedes), ha explicado en rueda de prensa la implantación de aproximaciones en descenso continuado para el aeropuerto de la capital maña. Por lo visto, se cree el edil que las CDA son la panacea en lo que a eliminación de ruidos, y que desde el primer momento en que dichas operaciones queden publicadas en el AIP los ciudadanos que habitan en la franja de aproximación final van a disfrutar del silencio, como si vivieran en lo alto de una montaña.

Pero vamos a ver, por favor, no engañen más. Como dije en mi anterior post, la reducción de ruido en la fase final de aproximación es poco significativa, pero es que esto no me lo invento yo sino que lo dice AENA. Y por si alguno no leyó el documento de la anterior entrada, aquí lo dejo de nuevo. Tercer punto, penúltimo párrafo.

Las CDA están pensadas, principalmente, para disminuir las emisiones a la atmósfera y contribuir al ahorro de combustible en la fase de previa a la aproximación, pero debe ser que para Belloch y algunos gestores de AENA, las CDA lo mismo te fríen un botón que te cosen un huevo. 

Pero sigamos con la noticia de Heraldo de Aragón, que me parto de la risa. Se afirma en un párrafo que la medida implica “una reducción del ruido de entre 5 y 6 decibelios en las poblaciones situadas a más de ocho millas náuticas del umbral en la pista.” Muy bien, ¿y? Sigan por favor, ardo en deseos de saber el beneficio que eso puede reportar al caso que nos ocupa. ¡Aaahh! Claro, no siguen con la exposición porque no hay nada más que argumentar. Pues bueno, aquí les dejo yo una serie de puntos a ese respecto. A ver si les vale: 

  • En llegadas instrumentales la aeronave debe estar establecida en el curso final de la aproximación (mínimo) a diez millas del umbral de pista.
  • A ocho millas del umbral de la 30R tenemos el (PTR) Parque Tecnológico del Reciclado.
  • A más de ocho millas del umbral de la 30R sólo hay campos de cultivo.
  • Los que se están quejando son los vecinos de los barrios de Valdespartera, Rosales del Canal, Montes del Canal y el futuro Arcosur, que se encuentran a menos de 5 millas náuticas del umbral de pista. 

Teniendo en cuenta los puntos anteriores, ¿a quién coño le importa la reducción de ruido a más de 8 nm del umbral?, pues ya os lo digo yo: a nadie. Es más, esta soberana tontería la han soltado para desviar la atención y engañar a los que no se han sentado a echar cálculos.

Pero el asunto no queda ahí, seguimos a vueltas con utilizar la pista 30L para las llegadas de tráficos militares. La verdad es que los redactores de Heraldo informan igual que un libro cerrado. Estoy de acuerdo en que no tienen por qué ser unos expertos en temas aeronáuticos pero, joder, podrían tener la mente un poco más inquieta y preguntarse ciertas cosas. Con esto me estoy refiriendo a la siguiente afirmación: “Por su parte, Defensa trasladará la mayor parte de las operaciones de vuelos militares, entre el 60 y 70%, a la pista sur, a partir de mayo, una vez se proceda a su reapertura, ya que actualmente está en obras.” Perfecto, ¿y cómo lo van a hacer?, ¿qué tipo de operaciones se van a trasladar a esa pista? ¿si el general jefe de la Base Aérea de Zaragoza no explicó los pasos a seguir, por qué no se le preguntaron? 

Vale, igual soy muy pesado, pero es que me surgen unas cuantas dudas, así que ahí van: 

  • La pista 30L no tiene aproximaciones instrumentales publicadas en el AIP, ¿se van a crear esos procedimientos para las llegadas de los tráficos militares cuando operen en IFR?
  • Si a la pregunta anterior se responde con un “no”, ¿seguirán realizando los tráficos militares la aproximación ILS a la 30R con sidestep para toma final en la 30L?
  • Si la respuesta a la anterior pregunta es “sí”, ¿qué putos beneficios pueden obtener los vecinos de los barrios implicados, si gran parte de la aproximación sigue realizándose igual que hasta ahora?
  • Si a los F-18 del Ala 15 se les obliga a partir de mayo a realizar la toma final en la 30L, ¿cómo se compensará el consumo de combustible debido a los 3 km de rodaje hasta que lleguen a plataforma? ¿cargarán más combustible o reducirán el tiempo de sus operaciones?

En mi humilde opinión, y hasta donde llegan mis conocimientos, estoy seguro que no se van a publicar procedimientos para aproximaciones instrumentales a la pista 30L; ¿por qué?, pues muy sencillo, porque (como dije en la anterior entrada) las pistas de Zaragoza no cumplen los requisitos para realizar operaciones de pistas paralelas dependientes, independientes o segregadas, y por tanto no creo que AENA tenga a bien el publicar aproximaciones “especiales” para que la 30L opere de manera autónoma en llegadas. 

Sí que es cierto que la existencia del VOR ZAR, alineado en el curso final de aproximación a la 30L, y a 0,67 nm de la cabecera de dicha pista, nos permitiría realizar una aproximación VOR muy sencilla: el radial de acercamiento sería el rdl122, en rumbo 302º. Según me explicó en su día una persona muy conocedora del tema, la pendiente de descenso sería del 5,3% desde 6nm antes de llegar al VOR; alcanzando 1500 ft MSL se mantienen y esa es la DA (decision altitude). El Mapt (punto de frustrada) coincidirá con la vertical del VOR ZAR.

En definitiva, todos estos movimientos del edil no son más que cortinas de humo, tupidos velos y actuaciones puramente electoralistas, y es que el alcalde se ve ya en la puta calle y actúa desesperadamente para evitarlo. Lo que ya no se va a poder evitar es el impacto sonoro sobre los barrios en cuestión. Nunca deberían haberse edificado en esa zona, y los que allí se vayan a vivir deberían saber ya a lo que se enfrentan.

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Ruido Aéreo

Ruido Aéreo

El Ayuntamiento de mi querida Zaragoza pretende instalar una serie de equipos para cazar a aquellas aeronaves que no respeten la ruta establecida durante la maniobra de aterrizaje. Parece ser que al Alcalde Belloch, otrora ministro de Interior durante la fuga de Luis Roldán, le preocupa ahora el ruido de los aviones. Según la noticia publicada por Heraldo de Aragón, la polémica se origina por la manera de finalizar las aproximaciones por parte de algunas aeronaves.

Analicemos el asunto. 

1.- Como se ve en el gráfico de la noticia, el recorte se produce en los vuelos procedentes del norte, es decir, aquellos con STAR’s desde SURCO, MARIO, GRAUS y LOBAR, y en configuración de pistas 30R/L. (Suponiendo en todo momento vuelos civiles).

2.- Para los tráficos con las rutas de entrada anteriormente descritas, si la congestión del TMA de Zaragoza lo permite, el procedimiento habitual del controlador es mandarlos al NDB ZZA para aproximación ILS (publicada o directa, a gusto del piloto) a la pista 30R. En el caso de Ryanair, prefieren proceder al punto de 10nm en final de la 30R para ILS directa, if possible.  

3.- En el caso de algunas compañías con aeronaves más maniobrables, como puede ser Air Nostrum con sus CRJ-900, es muy habitual que los pilotos soliciten completar la aproximación en visual, siempre y cuando mantengan contacto visual con el terreno. 

4.- Air Nostrum ha dejado de operar en Zaragoza este mes de febrero y, junto con algún vuelo carguero de aeronave pequeña, era el único que pedía completar en visual. Cuando esto último se producía, el controlador de turno le dejaba bien claro que no podía sobrevolar la ciudad durante la maniobra. 

5.- La información dada por el periódico es incorrecta cuando dice Según han constatado los propios vecinos de Valdespartera y de Rosales del Canal, a diario se incumple el pasillo aéreo dibujado para minimizar las molestias que, en forma de ruido, generan los aviones a su paso por la ciudad.” Primero, los aviones no pasan por la ciudad y segundo, los vecinos de Valdespartera y Rosales del Canal están justo en el pasillo de aproximación a las pistas 30R y 30L. En todo caso, Rosales del Canal se ve menos afectado al extenderse hacia el norte del curso de aproximación final de la 30R, respecto de cuya cabecera se encuentra a 3nm. En cuanto a Valdespartera, se encuentra centrado en dicho curso de aproximación a unas 4,15 nm. Así pues, es normal y obvio que estos vecinos soporten el tránsito de las aeronaves al aterrizar en configuración 30. 

6.- Está claro que al Ayuntamiento de Zaragoza le ha salido mal la jugada. La idea de levantar Valdespartera en pleno pasillo de aproximación para alguno ha sido buena, pues ha trincado, pero ahora hay que lidiar con las quejas vecinales por culpa del ruido de los aviones. Y la cosa se pondrá peor cuando se termine la urbanización de Arcosur, y sus habitantes lleguen a sus nuevas casas. En éste último caso, el barrio se encontrará en pleno pasillo de aproximación a las pistas 30R y 30L, a 2,50nm y 3,90nm respectivamente.

7.- Sin embargo, tampoco son justificadas las quejas de los que allí han adquirido una vivienda. La base aérea de Zaragoza existe, tal y como la conocemos hoy, desde aproximadamente el año 1953. Todos sabemos cuál es el viento predominante en el valle del Ebro, de componente noroeste y comúnmente llamado Cierzo. Este viento permanece en la zona durante gran parte de los 12 meses del año, ausentándose principalmente en la época estival. Al comienzo del otoño hace acto de presencia para, entrado el invierno (finales de diciembre) dejar paso a un viento más húmedo y menos racheado, procedente del sureste y principal responsable de que no levanten las nieblas durante esa época del año. A mitad de enero el Cierzo regresa al valle con toda su virulencia, para no dejarlo hasta bien entrada la primavera, en la que desciende su intensidad. Así pues, la configuración de pistas predominante en Zaragoza es 30R/L, y el que no sepa que los aviones pasan por encima de esos barrios durante la aproximación final, o no es de por aquí o no quiere ver la realidad. 

8.- Respecto a los aviones militares, pues qué puedo decir. ¿Que hacen mucho ruido?; claro. ¿Que llevan operando por estas tierras desde 1937?; correcto. Pero a diferencia de lo que muchos creen no vuelan por donde quieren ni hacen lo que les pasa por el arco del triunfo.

Cuando los cazas operan en IFR las llegadas a la 30R se hacen vía OSCAR/INDIA para, posteriormente, realizar el arco DME 20nm en la aproximación ILS/TACAN a la pista ya mencionada. ¿Qué significa esto?, pues resumiendo y simplificando, que el avión queda establecido en el curso final de la aproximación a 20nm de la cabecera de pista; es decir, a unos 37 km del aeropuerto. Así pues no sobrevuelan el centro de la ciudad, solamente los barrios ya indicados, pero como ya llevo repitiendo un buen rato esos barrios se encuentran en la zona de aproximación final.

En cuanto a las operaciones VFR, el punto de entrada más peliagudo podría ser MIKE, sobre el que pasan a 3100 ft de altura y procediendo a un punto, más o menos, a 10 millas del curso final de aproximación de la 30R, y en descenso a 2500ft. Con lo que estamos en las mismas que antes. 

9.- La resolución del mapa de ruido, dentro del Plan de Acción 2009/2015, en relación al mapa del aeropuerto dice: 

La M.I. Alcaldía-Presidencia, con fecha 10 de julio de 2009 adoptó la siguiente resolución:

PRIMERO.- Requerir a la autoridad aeroportuaria Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) para que elabore el mapa sonoro del Aeropuerto de Zaragoza y lo someta a aprobación de la Administración General del Estado, con arreglo a las competencias que tiene conferidas según el art. 4 y disposición adicional tercera de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido.

SEGUNDO.- Solicitar al Ministerio de Defensa, Ejército del Aire, Comandancia Militar Aérea de Zaragoza, estudiar el empleo de la pista treinta izquierda o cualquier otra solución técnicamente posible, para los vuelos militares y que dichos vuelos sean limitados al máximo en horario nocturno.

I.C. de Zaragoza a 15 de julio de 2009

EL SECRETARIO

P.D. EL DIRECTOR DE LA AGENCIA DE MEDIO AMBIENTE Y SOSTENIBILIDAD,

Fdo.: Javier Celma Celma

Respecto al primer punto de la resolución no creo que AENA vaya a solucionar el problema. Elaborará dicho mapa y, me imagino, establecerá las condiciones para aproximaciones de contacto, sobre todo cuando éstas se produzcan desde el norte. Tal vez les dé por implantar también las novedosas Aproximaciones en Descenso Continuado (CDA), aunque lo veo ridículo pues el volumen de tráfico actual en el TMA de Zaragoza permite ya dicho descenso continuado incluso con guía vectorial. Además, si de lo que estamos hablando es de ruido, estas operaciones suponen un impacto muy pequeño en la fase final de aproximación. 

En cuanto al segundo punto, debemos ir por partes. La pista 30L/12R es empleada principalmente por tráfico militar, sobre todo en maniobras de tomas y despegues para no interferir con el posible tráfico civil en arribada a la 30R/12L. Este uso para maniobras de touch and go (toma y despegue) es bastante beneficioso en horario nocturno, ya que el patrón de tráfico se realiza hacia el sur, con lo que no se sobrevuela la zona habitada de Garrapinillos. Esta pista también se usa por tráfico militar no basado en Zaragoza y por los C-130 del Ala 31, que tienen su plataforma al final de la 30L. No obstante, dicha pista (30L) no dispone de aproximaciones instrumentales publicadas en el AIP, y las aproximaciones a la misma se realizan de dos formas: 

  • Entrando en el circuito visual del aeródromo
  • Realizando la aproximación ILS a la 30R y posterior sidestep a la izquierda para establecer en final de la 30L 

Según el texto de la resolución, entiendo que el deseo del Sr. Javier Celma es que la pista 30L opere de manera autónoma en las llegadas. ¡Ufff!, en menudo jardín te has metido Javier (si me permites que te tutee). El hecho de disponer de dos pistas paralelas es, a simple vista, una ventaja pero, analizando el tema en profundidad, puede suponer un marronazo de cuidado. No sé si meterme de lleno en ello; quizás, intentaré dar unas pinceladas, centrándome en el tema que nos ocupa, y más adelante profundizaremos en sucesivas entradas. 

Para empezar vuelvo a incidir en que no existen procedimientos de aproximación instrumental publicados para la pista 30L, por lo tanto, todo lo que explicaré a continuación es pura teoría. Al lío. 

Según el RCA (Reglamento de Circulación Aérea): “Las pistas paralelas pueden utilizarse en operaciones simultáneas de vuelo para: 

  • Aproximaciones paralelas independientes
  • Aproximaciones paralelas dependientes
  • Operaciones paralelas segregadas

De momento, nos quedaremos con las definiciones de OACI en su Anexo 14, Volumen 1: 

Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. 

Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. 

Operaciones paralelas segregadas. Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para salidas. 

Aunque estas definiciones no nos aclaren nada en el caso particular que tratamos, si seguimos echando un vistazo al Anexo 14, Volumen 1, de OACI, encontraremos las distancias mínimas entre ejes de pistas para poder operar en cada uno de los anteriores casos. Dice así: 

Cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de vuelo por instrumentos, a reserva de lo especificado en los PANS-ATM (Doc 4444) y en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I, la distancia mínima entre sus ejes debería ser de: 

- 1 035 m en aproximaciones paralelas independientes;

- 915 m en aproximaciones paralelas dependientes;

- 760 m en salidas paralelas independientes;

- 760 m en operaciones paralelas segregadas;

 salvo que: 

a) en operaciones paralelas segregadas, la distancia mínima indicada: 

            1) podría reducirse 30 m por cada 150 m cuando la

            pista de llegada esté adelantada respecto a la

            aeronave que llega, hasta una separación mínima

            de 300 m; y 

            2) debería aumentarse 30 m por cada 150 m cuando la

            pista de llegada esté retrasada respecto a la aeronave

            que llega; 

b) en aproximaciones paralelas independientes, cabe

aplicar una combinación de distancia mínima y condiciones

atinentes distintas a las especificadas en los

PANS-ATM (Doc 4444), cuando se haya determinado

que con ello no se menoscabaría la seguridad de las

operaciones de las aeronaves.

En el caso de Zaragoza la separación entre los ejes longitudinales de las pistas es de 700 metros, por lo que ya nos podemos olvidar de todo lo anterior. Además, el umbral de la 30L está retrasado 3km respecto del umbral de la 30R, lo que impediría las operaciones segregadas en el supuesto caso de que la distancia entre las pistas fuera 760 metros, ya que deberíamos añadir 30 metros por cada 150 metros de desplazamiento de umbral (ya que la 30L se emplearía para arribadas), y si tenemos 3.000 metros de desplazamiento entre umbrales, supone añadir 600 metros a ese mínimo de 760. No sé si me he explicado, pero si sigues ahí eres un/a campeón/a. 

Para ir terminando, un apunte a todos aquellos que se quejan del consumo inútil de combustible por los vuelos de cazas militares. Si se decidiera que dichos cazas utilizaran siempre la pista 30L para llegadas (mediante aproximación ILS y sidestep), el consumo de combustible sería mayor que empleando la 30R, ya que el rodaje hasta la plataforma del Ala 15 puede suponer el recorrer entre 3 y 3,5km por tierra. Mientras que aterrizando en la 30R, el acceso a la plataforma militar es directo. No diré más. 

Así pues, desde mi punto de vista, no existén soluciones mágicas para este asunto. Creo que Zaragoza siempre ha sabido convivir con su Base Aérea, y lo dice alguien que vive muy cerca de la tan mencionada franja de aproximación final. Es posible que sea viable el adelantar la hora de regreso de los cazas militares en horario nocturno, pero tampoco mucho más de lo que ya está, pues entonces dejarían de ser eso, vuelos nocturnos. 

Respecto al Sr. Belloch, pues nada, déjese de fanfarronadas y no enmierde más el asunto. Y menos mal que ya le queda poco, que si no, le veo promoviendo un nuevo aeropuerto para poder seguir edificando en la zona.

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¿Adiós LED95 & LED89?

¿Adiós LED95 & LED89?

Si echamos un vistazo al Manual del Piloto, editado por el Ejercito del Aire, vemos que en el apartado de las cartas de LEZG (Zaragoza) existe una denominada LED95 (ESPACIAL I). Esta carta representa los límites verticales y horizontales de la LED95, la cual se activa siempre que se produce un lanzamiento del transbordador espacial.

La cuestión es que si ocurriera un incidente durante el despegue de la lanzadera y ésta se viera obligada a tomar tierra, la Base Aérea de Zaragoza sería uno de los posibles alternativos para dicho aterrizaje. Las dimensiones de la pista 30L/12R son las responsables de que se lleve tomando esta medida durante treinta años. Según la última publicación del AIP, las distancias declaradas para la 30L/12R de Zaragoza son las siguientes:

  • Recorrido de despegue disponible (TORA): 3.718 m
  • Distancia de despegue disponible (TODA): 4.568 m
  • Distancia disponible de aceleración-parada (ASDA): 4.018 m
  • Distancia de aterrizaje disponible (LDA): 3.718 m 

Sin embargo, y como se comenta en esta noticia, el actual Gobierno de los Estados Unidos ha considerado demasiado costoso el programa espacial y, por consiguiente, su cancelación tras las tres últimas misiones que quedan pendientes. Desde luego que no creo que esto sea así de tajante, pues no soy capaz de concebir a los USA sin sus viajes espaciales, pero es posible que durante unos años se dediquen a cosas más terrenales.

Como consecuencia de esto, entiendo que la LED95 y la LED89 (ESPACIAL II Morón) desaparecerán del documento de zonas prohibidas, restringidas y peligrosas de nuestro AIP. O tal vez no, pues al fin y al cabo sólo se activan con el lanzamiento del transbordador, y si no hay transbordador…no hay activación. De Perogrullo.

Así pues, sólo me quedan 3 lanzamientos para disfrutar del tinglado que monta el personal estadounidense a la hora de preparar la pista en los días previos al despegue. Por no hablar de mi querido “Duke 37”, orbitando en las inmediaciones de Zaragoza por si las moscas.

Ojalá que desde las instituciones aragonesas se les despida de forma especial, con un reconocimiento de algún tipo; al fin y al cabo han sido 30 años. Aunque, claro, tampoco puedo esperar mucho de los que en su día forzaron la salida de los norteamericanos, enarbolando el “OTAN no, bases fuera” o “yankis go home”. Y es que, Spain is…

Carta de la LED95 (ESPACIAL I)

Carta de la LED89 (ESPACIAL II)

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Carmencita La Fantástica

Carmencita La Fantástica

La ministra de Defensa, Carmen Chacón, sale hoy a la palestra para felicitarse a sí misma y dejar bien claro que está encantada de haberse conocido, todo ello, claro está, “por la patria”.

Después de haber militarizado un colectivo, decretar un Estado de Alarma y prolongar dicho estado de forma inconstitucional, pues no debemos olvidar que el Gobierno lo hizo de manera preventiva por no tener ni puta idea de cómo solucionar el follón que había montado Pepiño I “El Torpe”, ahora viene Carmencita La Fantástica para anunciar a bombo y platillo que “se va a poner en marcha el proceso que permitirá habilitar a 100 controladores militares para que puedan operar en centros de control y torres civiles”. 

Y digo yo, que está muy bien que los actuales controladores (pues son unos sectarios y unos privilegiados que merecen las llamas del infierno) no le hagan ni puto caso al Presidente de Aena, Sr. Lema, cuando asegura que no hacen falta más controladores, pero que sea el propio Gobierno quien desoye las palabras de tan fiable personaje, pues ya no lo entiendo. Pero es más, Carmencita, hija, no dejas claro si esos controladores los vas a habilitar para ponerlos a currar de inmediato o se van a pegar tocándose los huevos (post-habilitación) hasta que Pepiño I “El Torpe” privatice las 13 torres que salen a concurso. Tampoco queda muy claro si seguirán siendo militares o dejarán el ejército. Y ya entrados en materia, y con mierda hasta las rodillas, podrías explicarme, Carmencita, si la habilitación de los militares ¿se la van a costear ellos o, en cambio, será el ministerio de Defensa quien les pague el curso en SENASA? 

Pero no te vayas todavía, Carmencita, que aún hay más. La verdad es que sería interesante que dieras detalles de en qué va a consistir dicha habilitación, más que nada por que si al final la acabamos pagando entre todos, tendrás que justificar el fiasco en el que se va a convertir, me explico: supongamos que habilitamos a un controlador militar para gestionar aproximaciones, qué sé yo, en el TMA de Madrid; venga, por todo lo alto y con dos cojones, que aquí lo valemos. Este controlador termina su curso de habilitación pero no pasa a formar parte de esa dependencia (y estoy seguro de que así será), por lo que vuelve a su centro de control militar o a su torre, y se pega meses y años sin mirar de frente a una consola del TMA de Madrid. Pero, como los controladores aéreos civiles son así de malnacidos, y después de que les hayan metido 5 decretos por el culo y estar militarizados parece que tienen ganas de más fiesta, pues la vuelven a montar, qué sé yo, el día del Madrid-Barsa. Entonces, ese día, suenan las sirenas en casa de Carmencita (porque ya no será ministra de nada y no tendrá despacho en el Ministerio de Defensa) y se pondrá toda nerviosa e ilusionada por ver a ese centenar de chicos que se habilitaron gracias a ella. Transcurrirán las horas y Carmencita esperará impaciente las noticias sobre esos 100 héroes que ella ordenó formar pero, ¡oh Dios mío!, un mensaje en su facebook, de un tal Pepe Conceto, deja claro que la cosa no anda bien: “Hola Carma o Karma o como coño se diga, que ya sabes que lo mío no es el Bereber, que mira, que a ver cómo te lo explico. ¿Te acuerdas de aquellos tíos que mandaste habilitar para que controlasen aviones y concetos desos? Pues nada chica, que están todos en el baño, que no paran de gomitar, que eso de meter aviones en secuencia de veinte en veinte y con separaciones de tres millas, pues mira, que no…que no se acuerdan y no se fían. Ya ves tú, si una milla es un millón de metros pues tres no te digo ni lo que son; vamos que tienen ahí sitio pa meter la terminal de Ciudad Real y la de Huesca, que no sirven pa na, y todavía les queda güeco. En fin, que me dicen que hable contigo para ver si les puedes sacar unos bonos nocturnos en SENASA. Enga pues chata, un beso. Pepinho.”

Pero aquí no pasa nada, poca gente ya se sorprende de las barbaridades y las gilipolleces que sueltan estos sinvergüenzas que se encuentran en el Gobierno. Estos incultos, ignorantes, incapacitados, iletrados, y bastardos varios que llevan años jodiendo el país, que están dejando en la puta ruina a un gran número de familias y que ya se han cargado una de las profesiones más bonitas que para un servidor existen.

Mientras, Carmencita y sus adláteres seguirán haciendo de las suyas hasta que las urnas los pongan en la puta calle, y muchos capullos seguirán pensando que los controladores (los de antes y los de ahora) son unos privilegiados.

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Ministro Alarmas

Ministro Alarmas

La verdad es que, después de tantos días sin publicar, ya no sé ni cómo empezar. Lo ocurrido con los controladores durante el famoso puente no era un hecho que se viera venir, aunque con la actitud de este Gobierno y la nula capacidad del colectivo de ATC’s para capear el temporal, todo lo sucedido era de esperar, antes o después.

Pero vayamos por partes. Los controladores aéreos españoles, una vez más, han dado muestras de su torpeza en el cara a cara con el Gobierno. Un colectivo de sus características no puede permitirse los errores de bulto que llevan cometiendo desde hace un tiempo. Es cierto que los han machacado a nivel laboral y mediático, presentándolos ante la opinión pública como el cáncer de esta sociedad y como los privilegiados que se embolsan una indecente cantidad de dinero que, ¡oh Dios mío!, no es tolerable en los tiempos que corren. Pero no es menos cierto que con todo lo que llevan encima (carreras universitarias, proceso de selección por oposición y una preparación como controladores que puede ser la mejor a nivel europeo) no pueden actuar como niños, sin pensar en las consecuencias que sus actos acarrearán en los demás, y en ellos mismos. No me cabe la menor duda de que son conscientes de la cagada que hicieron el día 3, y de la mala posición en que esos hechos les ha dejado, por lo que espero un cambio de actitud a la hora de enfrentarse al Gobierno empleando todos los métodos legales de que disponen. Sin duda siempre van a tener mi apoyo y respeto, pero cuando las cosas no están bien hechas no me lo puedo callar.

En cuanto al Gobierno de turno, ¿qué más puedo decir? Pues empezaré diciendo que los calificativos que el Sr. Rubalcaba dedicó en 1.999 al entonces ministro de Fomento (Rafael Arias Salgado), cuando lo tachó de inútil, se quedan cortos para D. José Blanco López. Es más, el actual ministro de Fomento no es sólo un inútil, sino que también es un sectario, demagogo y déspota; un incapaz, analfabeto funcional, un cacique que sólo sabe gobernar a golpe de decreto; un mentiroso, rastrero y envidioso; un acomplejado que ostenta un alto cargo no por su formación académica, sino por su labor de partido en los asuntos más turbios; un chupasangre, un felón, un ceporro que seguramente no se habrá molestado en documentarse sobre el control aéreo, pero que habla de él como si llevase toda la vida separando aviones. En definitiva Sr. Blanco, es usted un sinvergüenza sin escrúpulos y con altas dosis de cara dura.

Cada vez tengo más claro por qué, el ministrillo, no se sienta a negociar con el colectivo de ATC’s: es tan analfabeto y tiene tan poca preparación que no está capacitado para negociar un convenio colectivo, pero a su vez es tan orgulloso que no permite a los demás que le ayuden a resolver el entuerto. Su incapacidad es cada día más manifiesta y volverá a quedar patente si la propuesta de ampliar el Estado de Alarma es aceptada por la mayoría en el Congreso de los Diputados. Pero esto último ya no será mérito del Sr. Blanco, sino de su colega Rubalcaba, el cual, como muchos otros, sabe que el ministro Aeronáutico es un inútil sin margen de maniobra.

Pero no nos engañemos, el vicepresidente primero y ministro de Interior disfruta con lo que está sucediendo pues, al fin y al cabo, ése es el tipo de poder que a la vieja guardia Felipista le ha gustado siempre. Rubalcaba es uno de los personajes más siniestros que ha dado la política en este país y no va a desaprovechar esta ocasión para afianzarse en su posición y realizar un relevo silencioso a Zapatero. Muy oscuro todo, ¿verdad?

Lo más sorprendente de todo esto es que los titiriteros de este país, los amigos de la ceja, esos que reciben subvenciones para sus películas de mierda, no han abierto la boca ante la tropelía de declarar el Estado de Alarma y militarizar a un colectivo de trabajadores por un conflicto laboral. ¿Dónde está Pilar Bardem?, ¿y su hijo?; ¿En qué agujero se esconde Pedro Almodóvar?; ¿Saldrá este último a afirmar que el PSOE tenía pensado preparar un Golpe de Estado, de la misma manera que acusó al PP tras los atentados del 11-M? ¡Ah! claro, ahora no toca, ¿eh Pedrito? No sea que te cierren el grifo de los euros; nosotros pagamos y tú fabricas mierda. Brillante caradura estás hecho.

Pero no me quiero desviar, y es que la prolongación del Estado de Alarma, simplemente como medida preventiva, y repito, como medida preventiva, creo que no está contemplada en esos términos, por tanto este Gobierno y todos los que lo apoyen en el Congreso se estarán pasando por el forro de los cojones la ley que regula esta situación excepcional. Pero claro, para qué vamos a negociar nada si con el Estado de Alarma nos apañamos bien. Si esto lo llega a hacer un Gobierno de derechas…menuda habrían montado estos sinvergüenzas que hoy nos gobiernan, y suerte que Garzón está escondido en alguna madriguera, y sólo sale para que le acaricien el lomo, por que de estar en España ya se habría follado a medio colectivo y el otro medio estaría acusado de crímenes contra la humanidad.

Continuando con otro de los protagonistas no nos podemos olvidar de AENA. La actitud de “la mayor gestora aeroportuaria a nivel mundial” (manda cojones) es para tirarse por un puente, pero no hablaré a nivel interno ya que lo desconozco y, además, de eso ya se encarga de informar (y con un par) la controladora Cristina Antón en su blog. En mi caso me limitaré a opinar sobre la postura que ha tomado AENA, que no es otra que: “me voy a callar como la puta que soy, no sea que todo esto me salpique y terminen por joderme más”. Pues fíjese usted, sra AENA, tan golfa ha sido en su postura que ahora no sólo le van a joder más sino que encima va a tener que pagar como responsable subsidiaria. Tal vez, llegados ya a este punto, debería usted obligar a su alter-ego, el Sr. Lema, a explicar ciertos asuntos un tanto extraños:

  • ¿Por qué han preferido ofertar horas extras en vez de convocar nuevas oposiciones para las becas de controlador? Le recuerdo que las últimas son de 2.006
  • Si realmente, y como viene pregonando el Sr Lema en todas sus entrevistas, no hay carencia de controladores, ¿por qué se siguen ofertando horas extras a fecha de hoy?
  • ¿Por qué tratan de justificar aeropuertos como el de Ciudad Real, León, Huesca, etc, mientras cargan contra el sueldo de los ATC’s?
  • ¿Va a tener ya los cojones de explicar por qué retrasaron la contratación de los controladores de la 29 promoción, que aprobaron el curso en SENASA en julio del presente año?   

En fin Sr. Lema, tal vez hace usted bien en callarse la boca y no salir mucho en las noticias porque su postura es difícilmente sostenible, más aún con las argumentaciones que usted pone encima de la mesa. No había más que verle la semana pasada en CNN+, cuando se negó a comparecer en la misma mesa con el señor Zamit. ¿A qué tiene usted miedo, Sr. Lema? 

Para terminar, no me gustaría dejarme en el tintero a aquellos que son los responsables de hacernos llegar lo que está pasando; los sedicentes medios de comunicación/información. Desde aquí, con todo mi cariño y deseos de Feliz Navidad, una gran mierda envuelta en papel de regalo para todos ellos. Ni siquiera aquellos que tenían mi confianza en lo que a imparcialidad, libertad de información y rigurosidad se refiere han sido capaces de indagar en el asunto; de profundizar en el tema y ver más allá de expresiones como “privilegiados” o “sueldos indecentes”. No son ustedes capaces de mantener una línea editorial firme y clara, más que nada porque van argumentando sobre la marcha.

Así pues, con la que está cayendo en este país, tenemos a un Gobierno que miente descaradamente para tapar el agujero de 14.000 millones de € de AENA; una empresa pública que arremete despóticamente contra aquellos trabajadores que un día formó y que ningunea a futuros empleados (promoción 29), dejando muestras de la incapacidad de sus gestores para salir del lodazal en el que se encuentran inmersos; y unos medios de comunicación que no tienen ni puta idea de por dónde les da el aire. El asunto les queda tan grande que la mayoría de ellos no ha aparecido para dar una información objetiva, ni espero que lo hagan.

Si a todo esto le unimos la salida de pata de banco de los ATC’s el pasado día 3, con el consiguiente (y justificado) cabreo de los afectados, obtenemos una opinión pública incapaz de ver más allá de lo que le muestran las televisiones, periódicos y radios. 

De momento continuamos con el Estado de Alarma, y todo apunta a que se prolongará hasta el 15 de enero. De ser así, los grupos parlamentarios que apoyen la medida estarán dando su visto bueno a la incapacidad del Gobierno para sentarse a negociar. Si a esto último le añadimos que queda más de un año para las próximas elecciones. Ustedes mismos.

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Copilotos Ryanair

Copilotos Ryanair

Hace unos días el consejero delegado de Ryanair, Michael O’leary (bufón de la aviación comercial) saltaba a la palestra con unas declaraciones tan bochornosas como aterradoras. Según este personajillo no son necesarios los copilotos en los aviones modernos “porque el ordenador se encarga ya prácticamente de todo”. Además, con la supresión de los copilotos “las aerolíneas se ahorrarían una fortuna”, que al fin y al cabo es lo que le interesa a Ryanair: recortar gastos en todo lo posible (y en lo que no, también), tratar al pasajero como si fuese una maleta más y sangrar a sus empleados con unas condiciones de trabajo realmente lamentables, todo para que O’leary se llene bien los bolsillos y nos deleite con alguna gilipollez de las suyas cada cierto tiempo. 

Pero ahí no queda la cosa, parece ser que conforme avanzaba la entrevista su cerebro no dejaba de crear (una estupidez tras otra) llegando a sugerir que en los trayectos cortos de Ryanair los TCP (Tripulantes de Cabina de Pasajeros) podrían sustituir la figura del copiloto, pues la única función de este último es “asegurarse de que la persona al mando no se queda dormida y se da de cabeza contra los controles”.

Obviando las idioteces de este personaje diré que el reparto de funciones entre los pilotos de un avión es un tema muy complejo. Antes de iniciar el vuelo el comandante se encarga de distribuir las tareas a realizar: quién despegará el avión, quién se encargará del mismo durante la fase de ruta, de aproximación y de aterrizaje, es decir, la labor de un segundo piloto en cabina es fundamental para monitorizar los controles, hacer las cheklists, mantener comunicaciones con los controladores aéreos, etc.

El hecho de que un avión esté certificado para realizar un autoland no quiere decir que pueda hacerlo de cualquier manera, es más, para una CAT III el PNF (Pilot Not Flying) se encarga de observar el exterior a través de los cristales de cabina hasta que visualiza las luces de aproximación de la pista. De hecho, y como ya dije en la anterior entrada, las aproximaciones ILS (en cualquiera de sus categorías) requieren una serie de instalaciones en el aeropuerto en cuestión, la certificación de la aeronave y la certificación de la tripulación para realizar una determinada aproximación; una tripulación certificada para un ILS CAT II no lo está para una CAT III, a no ser que se la prepare y certifique para ello. Por tanto, eliminando la figura del segundo piloto, Ryanair dejaría de operar en muchas ocasiones ante la imposibilidad de volar una aproximación ILS, por no hablar de sus condiciones para establecer base de operaciones en algunos aeródromos. Concretamente en Zaragoza, debido a las intensas nieblas en los meses de diciembre y enero, Ryanair ha exigido que el aeropuerto disponga de sistema ILS CAT II/III para poder establecer base de operaciones en la capital aragonesa. Tengo entendido que todas las tripulaciones de Ryanair están certificadas para volar una ILS CAT IIIa, al igual que los Boeing 737-800 con los que operan pero, sin segundo piloto, no hay ILS que valga. 

Las reacciones a los vómitos de O’leary no se han hecho esperar y un piloto de la aerolínea irlandesa, Morgan Fischer, ha sugerido “que Ryanair sustituya a su consejero delegado por un auxiliar de vuelo en prácticas cuyo sueldo anual es de unos 13.200 €”.

Al margen de que toda esta sarta de sandeces no se la crea ni el propio O’leary, no entiendo cómo se sigue haciendo la vista gorda con este individuo y su empresa. Es cierto que todas estas declaraciones, a las que nos tiene acostumbrado el irlandés, siempre caen en saco roto en cuanto a su implantación, pero consiguen crear expectación y generar polémica; al final todo el mundo acaba hablando de las gilipolleces de este individuo (incluso un servidor), pero nadie le mete mano y lo pone de patitas en la calle, que es donde debería estar. 

Ryanair está haciéndole mucho daño a la aviación civil y el pato está todavía por pagar. Desde luego que la aerolínea y sus dirigentes no se ponen ningún límite, así pues deberemos confiar en las autoridades competentes para que actúen de una vez, de la forma que sea, y que en un futuro no tengamos que lamentarnos cuando ya sea demasiado tarde.

Sin huelga, de momento

Tras unas semanas de incertidumbre se confirmó que los controladores aéreos no irán a la huelga en el mes de agosto. A riesgo de pecar de listillo, un servidor estaba casi convencido de que este enfrentamiento iba a acabar así, al menos en el primer asalto, y es que en USCA han parecido tener claro que con quien realmente estaban luchando no era ni Fomento ni AENA sino con la opinión pública; con aquellos que pagan su sueldo cada vez que se suben a un avión. Hasta el portavoz de USCA, César Cabo, parecía estar escogido para la ocasión: joven, con buena presencia y facilidad de palabra ante las cámaras, esto último bastante difícil cuando de lo que se trata es de presentar aseado a un colectivo sumido en la oscuridad durante años.

El de los controladores ha sido siempre un gremio rodeado por un halo de inaccesibilidad y desconocimiento que ha conseguido situar a sus profesionales entre los más odiados por los españoles, y esto en gran medida ha sido culpa de los propios controladores que no han sido capaces de (o no han querido) explicar en qué consiste su trabajo. Para un ciudadano cualquiera o, mejor dicho, para un usuario del transporte aéreo la figura del controlador es la de una persona que sube a una torre de control y le dice al piloto de un avión cuándo puede despegar. Si hacemos caso a esta descripción, entonces, a cualquiera se le hace difícil entender que el sueldo de estos profesionales sea tan elevado, sin embargo parece que ellos mismos han preferido permanecer en la sombra y aguantar las críticas, muchas de ellas malintencionadas y no justificadas por el desconocimiento.

El acuerdo firmado por AENA y USCA garantiza el servicio de los controladores y abre la puerta a la negociación del II Convenio Colectivo con el gremio, sin embargo esto no ha hecho más que empezar y ya veremos cómo continúan las negociaciones de ahora en adelante.

Supongo que el ministro de Fomento estará contento con este desenlace, nada menos que cinco meses de tira y afloja en los que el señor Blanco nos ha deleitado los oídos con perlas de distintos colores, siendo la última un insulto a las matemáticas más elementales: “mi paciencia es infinita pero se está acabando”. Vamos a ver don José, si es infinita entonces no tiene fin, y si no tiene fin, entonces, no se puede acabar; al igual que si su paciencia se está acabando es porque tiene un límite, es decir, tiene un final y por lo tanto no puede ser infinita. Ahora bien, alguien podría discutirme que ese límite puede tender a infinito (por la izquierda en este caso), lo cual es del todo posible en el cálculo infinitesimal, pero hablarle de límites matemáticos al ministro de Fomento, cuando ni siquiera es capaz de pronunciar correctamente la palabra déficit, me parece tan osado como inútil.

Destapando a Ryanair

Hace un tiempo publiqué una entrada sobre las malas costumbres de los pilotos de Ryanair (seguramente impuestas por la compañía), y que poco han cambiado hasta estas fechas. Ahora vuelvo de nuevo con la low cost y un reportaje de investigación con cámara oculta, en el cual dos periodistas de incógnito pasaron 5 meses filmando, desde el curso de formación de la compañía hasta los trabajos como tripulantes de cabina de Ryanair.

El documental tiene una duración de 47 minutos y da muestra del esperpento que es Ryanair. La verdad es que no entiendo cómo, con demostraciones de este tipo y la cantidad de quejas vertidas sobre la compañía a distintos niveles, pueden seguir operando con la impunidad de la que ahora disfrutan. Desconozco los acuerdos a los que ha llegado con AENA y los gobiernos regionales donde vuela, pero lo que sí está claro es que dichos acuerdos tienen que apestar mucho, a sabiendas de los privilegios que ha conseguido dicha low cost.

El documental está íntegramente en inglés y desconozco si por la red existe una versión traducida. No tiene desperdicio.