vPAR (virtual Precision Approach Radar)

Aprovechando la última entrada sobre las GCA hoy vengo con un programita que interesará mucho a los “controladores virtuales”. Se trata de vPAR, un simulador de radar PAR que, junto con Flight Simulator, nos permitirá ejercer de controladores durante una GCA. 

vPAR consta de dos aplicaciones bien diferenciadas entre sí. La primera de ellas es QuadRadar, y será la encargada de representar la imagen de pantalla de un radar PAR en nuestro ordenador. La segunda es vPAR Transponder y sólo será necesaria para la persona que haga de piloto a través del Flight Simulator.

Pero veámoslas más en profundidad.

• vPAR Transponder, como su propio nombre indica, actuará como una especie de transpondedor durante la sesión de FS. Una vez que tengamos abierto nuestro simulador de vuelo deberemos ejecutar la aplicación y nos aparecerá una ventana como la que vemos en la siguiente imagen.

  

      En el campo callsign deberemos introducir el indicativo de nuestra aeronave,  en este caso MARTE49, de manera que el controlador GCA pueda identificarnos en su pantalla. Del resto de campos de la ventana los más importantes son los situados a la izquierda; en ellos deberemos introducir la dirección IP de la persona que actuará de controlador. Si solamente existirá un controlador en la sesión sólo será necesario rellenar uno de los campos.

       Una vez hecho esto pulsamos el botón connect y esperamos a ver la confirmación en la línea connection status. Si todo ha ido bien deberemos ver el mensaje reading and sending data, y la persona que actúa como controlador nos confirmará que aparecemos en su pantalla.

• QuadRadar, será la “consola” sobre la que veremos aparecer todos los tráficos conectados en sesión. La pantalla de QuadRadar está dividida en tres partes (como se ve más abajo). La ventana superior izquierda nos muestra los datos que nos proporcionaría en la realidad un SSR (Sencondary Surveillance Radar); la ventana inferior izquierda simula la existencia de un radar de superficie; y, finalmente, la ventana de la derecha coincide con una pantalla para realizar una GCA.  

 

El programa nos permitirá modificar el tamaño de cada una de las ventanas anteriores, lo que es de gran utilidad durante la fase final de la GCA, en la que podremos ver a pantalla completa la imagen del radar. 

Obviamente, es necesario realizar una pequeña configuración del sector donde vamos a controlar, es decir, introducir valores como: elevación del aeródromo, grados del curso final de aproximación, ángulo de la senda de planeo, declinación magnética, etc. El Manual del Piloto (publicado por el Ejército del Aire) hace distinción entre el uso de ASR o PAR a la hora de establecer los mínimos de aproximación, con lo que podremos simular las GCA con mucho realismo. Sin embargo, si no se dispone del Manual del Piloto, se pueden obtener los mínimos de cualquier aeropuerto a través de la página de AENA, donde se facilitan las cartas de todos los aeropuertos españoles en el AIP. 

En la web del programa podréis encontrar toda la información que yo no he descrito aquí, así como enlaces para descargar cada una de las aplicaciones. 

A continuación dejo unas imágenes de una GCA realizada por un servidor para que os hagáis una idea de lo que se ve en pantalla.

 

Tramo de alejamiento tras el despegue. Como se puede observar no aparece ninguna traza en la ventana de la derecha, ya que todavía no hemos entrado dentro del área traingular de la GCA.

 

Seguimos las indicaciones del controlador para interceptar el curso final de aproximación. Los datos que aparecen sobre la traza se corresponden con:

callsign: MARTE49

altitud: 040 (4.000 pies)

TAS: 32 (320 nudos)

 

 Rumbo para interceptar el curso final de aproximación. Reduciendo velocidad y en descenso para 3.100 pies.

 

En final de la aproximación, ligeramente a la derecha de la línea central y por debajo de la senda de planeo. Mantendremos 3.100 pies hasta interceptar la senda de planeo, momento en el cual el controlador de final nos indicará la tasa de descenso que tenemos que mantener en funcion de nuestra velocidad de aproximación.

 

 A ocho millas del punto de contacto, ligeramente a la derecha de la línea central y alcanzando el punto de comienzo de descenso.

 

A dos millas y media del punto de contacto, establecidos en la línea central y sobre la senda de planeo. 

 

Imagen de cabina que se corresponde con la imagen radar anterior. Las luces PAPI de pista nos indican que nos encontramos bien situados en la senda de planeo.