Aproximación Visual y Aproximación en Contacto
Las aproximaciones visuales y las aproximaciones en contacto son procedimientos de llegada para vuelos IFR, si bien las aeronaves no ejecutarán un procedimiento instrumental al uso sino que completarán la aproximación al aeródromo usando referencias visuales para ello.
No debemos confundir el ejecutar una maniobra de aproximación visual (estando bajo reglas de vuelo instrumentales) con cambiar las reglas de vuelo, por ejemplo de IFR a VFR.
En el primero de los casos, como dije anteriormente, la aeronave realizará la aproximación basándose en referencias visuales pero, a efectos de control, nunca dejará de ser un vuelo instrumental, y se le tratará como tal. En el segundo supuesto, antes de realizar el cambio de reglas de vuelo, el piloto al mando deberá notificar sus intenciones al controlador y confirmar que cancela su plan de vuelo IFR, pasando en ese momento a ser un vuelo VFR. El controlador, por su parte, colacionará la cancelación del plan de vuelo IFR e informará al piloto de la hora a la que se ha producido esa cancelación.
A continuación, veamos cómo define el RCA las aproximaciones visuales y las aproximaciones en contacto.
Aproximación visual
Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:
a) si el techo notificado está a nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial de la aeronave así autorizada, o
b) el piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que razonablemente puede asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje.
Aproximación en contacto
Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación en contacto siempre que:
a) el piloto tenga a la vista el aeródromo en todo momento, y
b) la aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento, y
c) el techo de nubes notificado sea de 1000 pies o superior y la visibilidad sea de 3 NM o más.
Tiene que quedar claro que este tipo de aproximaciones quedan supeditadas a la autorización del controlador; el piloto solicita y el controlador autoriza (o no). Por otro lado, el controlador nunca sugerirá al piloto que efectúe una aproximación visual o en contacto.
La utilización de estos procedimientos suele ser bastante habitual en aeródromos con poco tránsito, donde los pilotos consiguen ahorrar tiempo y combustible al no tener que ejecutar la aproximación instrumental en su totalidad. Sin embargo, si el controlador de torre no realiza una buena coordinación con su adyacente en APP, y no gestiona adecuadamente los tránsitos en circuito, puede verse metido en un carajal de narices. Es fácil perder la conciencia situacional pues la aeronave que efectúa la aproximación visual va a proceder a uno de los tramos del circuito VFR (donde el controlador de torre haya coordinado con APP) pero sin estar en frecuencia de torre hasta alcanzar el punto de transferencia (también coordinado con APP), por lo que si no se realiza un seguimiento riguroso de su progresión el susto está garantizado.
Un caso bastante habitual en el simulador de la escuela era tener un tráfico ligero haciendo tomas y despegues en la pista 30 (además de los VFR que llegaban por el este y el norte para proceder al campo) y recibir una llamada por línea dedicada de APP, informando sobre un tránsito IFR (normalmente de categoría media) que requería aproximación en contacto y se encontraba a 15 NM al noroeste del campo. En este caso las opciones eran dos:
- Que procediera, libre de tránsito, a viento en cola derecho de la 30 y nos lo transfirieran entrando en el ATZ, o
- Que procediera, libre de tránsito, a una base amplia (derecha) de la 30 y nos los transfirieran entrando en base o establecido en base y entrando en el ATZ
Los riesgos, en caso de no estar atentos, estaban claros.
En la primera opción, podía darse el caso de tener al VFR de tomas y despegues virando a viento en cola, y que en ese momento nos llamase el IFR para decirnos que se encontraba establecido en viento en cola y que veía un tránsito delante de él, como a milla y media de distancia. En ese instante podías darte por jodido, ya que el VFR solía ser una C152 o una PA28 y el IFR un Falcon 900 que se comía las millas como un poseso.
En la segunda opción el problema venía con el viraje a base del VFR en tomas y despegues, y es que cuando veías que lo estaba haciendo y continuaba para final de la pista 30, entraba en frecuencia el IFR diciendo que se encontraba establecido en base derecha para la 30. Nuevamente estabas jodido, pues al virar a final el IFR, el VFR precedente todavía no había llegado al threshold de la pista, y la solución no podía ser otra: motor y al aire para el IFR.
5 comentarios
MARTE49 -
En el RCA (artículo 4.4.9) aparecen recogidas las condiciones que deben cumplirse para que un tráfico IFR pueda ser autorizado a aproximación visual, sin embargo dichas condiciones son en arreglo a aspectos meteorológicos, y no se establecen restricciones al periodo entre ocaso y orto. De igual forma, el 4444 de OACI tampoco limita dichas aproximaciones a las horas de luz; ni siquiera el Reglamento (UE) 923/2012 (SERA), de aplicación el próximo 4 de diciembre, ni el RD 552/2014 que modifica el RD 57/2002 (RCA) limitan dichas aproximaciones en función de la hora del día.
Por tanto, respondiendo a tu pregunta, sí pueden autorizarse aproximaciones visuales entre ocaso y orto, cumpliendo con el 4.4.9 del RCA (hasta el 3 de diciembre) y con la modificación íntegra de dicho 4.4.9 que el RD 552/2014 realiza, y que aplicará desde el día 4 del mismo mes.
Sin embargo, tras el accidente de Cagliari en 2004, en el que una aeronave se estrelló mientras realizaba una APP visual durante la noche, y por el cual los controladores de servicio fueron condenados a penas económicas y de cárcel, existe la recomendación al personal ATC de no autorizar dichas aproximaciones entre ocaso y orto. En aquella ocasión, la investigación determinó que los controladores actuaron de acuerdo a la normativa local, nacional e internacional vigente; incluso el piloto confirmó durante la aproximación que podía mantener separación con el terreno, sin embargo el juez consideró que los controladores debían garantizar la seguridad de toda la maniobra.
Espero haber aclarado tu duda.
Un saludo.
angel castellanos -
angel castellanos -
MARTE49 -
Las aproximaciones visuales y en contacto, son procedimientos que permiten a los tráfcos IFR realizar el tramo final de aproximación basándose en referencias visuales. Por tanto, es independiente de si la pista tiene publicado un procedimiento de aproximación instrumental. Te pongo un ejemplo: aeropuerto de La Coruña (LECO); para la pista 21 existen aproximaciones ILS, LOC, VOR y NDB, sin embargo, para la pista 03 no existe aproximación por instrumentos, por lo que (estando la 03 en servicio) el tráfico IFR en llegada puede optar por dos opciones: aproximación visual (si se cumplen los requisitos descritos en esta entrada), o realizar la aproximación instrumental a la 21 y posterior circling a la pista 03.
Espero haber aclarado tu duda.
Un saludo.
antonio arias -