Standard Instrument Departure

Una salida instrumental o SID (Standard Instrument Departure) es el procedimiento de salida que está establecido en algunos aeropuertos para aquellas aeronaves que vuelan bajo reglas de vuelo por instrumentos, o IFR (Instrument Flight Rules). Es decir, una SID no es más que la ruta que deberá seguir todo tráfico instrumental, tras el despegue, hasta su incorporación a la primera aerovía existente en su plan de vuelo.

Las SID’s permitirán, entre otras cosas, la separación de las aeronaves de salida con respecto de las de llegada al TMA correspondiente; recordemos, TMA: Terminal Maneuver Area, o Área Terminal de Maniobra. También, proporcionarán a los pilotos la información necesaria sobre el régimen de ascenso de la aeronave, de manera que se mantenga en todo momento una cierta separación con los obstáculos del terreno, por ejemplo: edificios o accidentes geográficos.

Las salidas instrumentales son voladas gracias a la información que los instrumentos de cabina reciben de las radioayudas cercanas al aeropuerto. Así pues, según lo anterior, los pilotos sabrán en qué momento realizar un viraje o cuándo comenzar a interceptar el radial de un determinado VOR.

Actualmente, y gracias al equipamiento P-RNAV de muchas aeronaves, se han creado SID’s basadas en puntos que no se corresponden con radioayudas en tierra, lo que permite realizar salidas instrumentales más directas y, por consiguiente, una disminución en el tiempo invertido y en consumo de combustible.

En aquellos aeropuertos que disponen de SID’s, éstas se recogen en unas cartas que representan con todo detalle el procedimiento a seguir. Como es obvio, existen cartas de salidas instrumentales para todas las configuraciones de pistas existentes, y el controlador responsable de las autorizaciones iniciales será el encargado de indicar al piloto de la aeronave cuál es la salida instrumental que debe realizar tras el despegue.

La manera de designar una SID viene determinada por el último punto de dicha salida, que normalmente terminará en una aerovía concreta. Tras en nombre de dicho punto (que puede ser una intersección o una radioayuda cualquiera) se coloca el número de la versión, es decir, el 1 indicará que es la primera versión creada para esa SID y se irá incrementando conforme se realicen modificaciones sobre la versión inicial. Finalmente, tras el número de la versión, se coloca una letra que hará referencia a la configuración de pista para el despegue. 

Veamos un ejemplo. Supongamos que queremos realizar un vuelo desde Palma de Mallorca (en adelante LEPA) hasta Zaragoza (en adelante LEZG). Supongamos también que el día de nuestro vuelo hay en LEPA configuración oeste, por lo que la pista para salidas es la 24R y para llegadas la 24L. Dicho esto, tenemos que mirar la carta de salidas instrumentales para la pista 24R de LEPA y ver qué salida instrumental es la que nos coloca en la primera aerovía de nuestro plan de vuelo. Imaginemos que la ruta de nuestro plan de vuelo es la siguiente: 

                                   TURIA  A33  CLS  R29  CMA

Según esto entraremos a la aerovía A33 por el fijo TURIA, y como vemos en la carta de salidas instrumentales para la 24R de LEPA, existe una SID denominada TURIA 1A. En la primera parte de la carta vemos una imagen donde se representan las islas del archipiélago, junto con el trazado de cada una de las SID’s activas para la configuración oeste hasta el momento. En las sucesivas páginas encontramos la explicación de cada una de las salidas instrumentales existentes en LEPA para las pistas 24R y 24L.

Vamos a centrarnos en nuestra salida instrumental TURIA 1A, y vamos a compaginar la representación gráfica con la explicación de la salida que aparece en la tercera página de la carta. Así pues, tras el despegue, nuestra aeronave deberá volar siguiendo el radial 237 del VOR JOA hasta cruzar el fijo BAKAX a una altitud de 2.000 pies o superior. Según la imagen de la carta, podemos observar que junto al fijo BAKAX aparece un recuadro con información sobre la posición de dicho fijo. Esa información viene dada de dos maneras: 

• Por sus coordenadas geográficas: 39º 27’ 20’’ N/002º 31’ 48’’ E
• Por su situación respecto a un determinado VOR, en este caso el VOR JOA: Radial 237 / distancia 12.0 millas náuticas.

De la misma forma se indica la posición de otros puntos fijos, como pueden ser GATOS, DRAGO, GALAT o ESPOR.

Volviendo a nuestra SID, supongamos que estamos ya próximos a sobrevolar el fijo BAKAX a una altitud de 2.000 pies o superior, entonces, es el momento de comenzar el viraje hacia la derecha para interceptar el radial 273 de, en este caso, el VOR MJV. Una vez establecidos, deberemos volar en dicho radial durante 65 millas náuticas hasta alcanzar el fijo TURIA, que se encuentra en el radial 273 de MJV a 75,5 millas náuticas de dicho VOR. ¿Y por qué antes he dicho que debemos volar 65 nm y ahora digo que el fijo se encuentra a 75,5 nm? Muy sencillo, en el primer caso me estaba refiriendo a la distancia que existe entre TURIA y BAKAX, y en el segundo caso a la posición de TURIA con respecto al VOR. La distancia entre los dos fijos la podemos ver fácilmente en la representación gráfica de la carta, pues entre BAKAX y GATOS nos indica que hay 53 nm, y entre GATOS y TURIA 12 nm.

Una vez que alcancemos TURIA habremos completado nuestra SID y podremos continuar volando nuestro plan de vuelo hasta el siguiente punto.

Como podemos observar en la descripción de la salida instrumental, también hay una serie de indicaciones como: “mantener 4.000 ft excepto autorización ATC”. Esto quiere decir que el piloto deberá detener el ascenso de la aeronave cuando alcance los 4.000 pies de altitud, salvo que el controlador de aproximación le autorice a un nivel más alto.

Para finalizar, diré que todo lo anterior suele diferir mucho de la realidad, pues la labor de los controladores es fundamental para agilizar los procedimientos de salida, es decir, que si el tráfico lo permite, el controlador de turno puede autorizar al piloto a volar directamente al punto final de la SID sin tener que realizar el procedimiento entero. Es posible que en nuestro ejemplo (TURIA 1A) el ahorro en tiempo sea poco, pero puedo aseguraros que en otras muchas ocasiones se consigue acortar bastante.

En la siguiente entrada continuaremos con nuestro vuelo LEPA-LEZG y aprovecharé para explicar lo que son las STAR (Standard Instrument Arrivals) o llegadas normalizadas por instrumentos. De manera rápida podemos decir que son como las SID’s pero a la inversa.