Aerovías
Cuando nos desplazamos en coche entre dos ciudades lo hacemos usando las carreteras que hay disponibles para ello. Dichas carreteras son algo físico, tangible, que podemos ver con nuestros ojos y somos capaces de seguir su trayectoria con tan sólo echar la vista al frente.
De igual manera, en nuestros viajes por el aire, los aviones circulan por el espacio aéreo a lo largo de otro tipo de “carreteras”, las aerovías. A diferencia de sus homólogas terrestres, las aerovías no se pueden ver ni tocar (obviamente) pero están perfectamente definidas mediante lo que se llaman ayudas para la navegación (VOR, NDB) e intersecciones. Estas intersecciones son puntos en el espacio que pueden ser localizados de dos formas:
- Por sus coordenadas geográficas
- Por distancias y radiales de las radioayudas
Todas las aerovías que cruzan nuestro espacio aéreo tienen un designador que nos permitirá saber si dicha aerovía es una ruta ATS inferior o superior, es decir si pertenece al espacio aéreo inferior o superior (las FIR/UIR de las que hablé en la entrada anterior). Así pues la aerovía comprendida entre el VOR de Zaragoza (ZAR) y el VOR de Castejón (CJN) se designa por W100 cuando es volada en el espacio aéreo inferior, y por UW100 cuando la volamos por encima de nivel de vuelo FL245.
Pero la característica más importante de las aerovías viene referida a los niveles de vuelo que cada una de ellas puede soportar, ya que será esto lo que garantizará la seguridad en el flujo aéreo, permitiendo la ordenación y separación vertical de los tráficos. Según esto podemos decir que existen aerovías que permiten el flujo de tráfico en los dos sentidos y otras que solamente pueden ser voladas en un sentido. Además de lo anterior, la carta de ruta deberá indicarnos también cómo será el nivel de vuelo a mantener en un determinado sentido; es decir, si será nivel de vuelo par o impar. Veamos algunos ejemplos:
Aerovía G5: Tramo entre VOR de Castejón (CJN) y VOR de Bailén (BLN)
- Sentido CJN→BLN: Nivel de vuelo impar. Por ejemplo, FL150, FL210 o FL230.
- Sentido BLN→CJN: Nivel de vuelo par. Por ejemplo, FL160, FL220 o FL240.
Aerovía W100: Entre VOR de Zaragoza (ZAR) y VOR de Castejón (CJN)
- Sentido ZAR→CJN: Nivel de vuelo impar.
- Sentido CJN→ZAR: No permitido.
Vemos entonces que esta ordenación vertical de las aerovías nos garantiza una separación vertical de, mínimo, 1000 pies (300 metros) entre aeronaves que vuelan sentidos opuestos, aunque este dato merece ser puntualizado. Históricamente la separación vertical estándar era de 1000 pies entre la superficie y nivel de vuelo FL290; 2000 pies entre los niveles de vuelo FL290 y FL410, y 4000 pies por encima de este último. Las razones para aumentar la separación conforme aumentaba el nivel de vuelo venían impuestas por la precisión en los altímetros, que era inversamente proporcional a la altitud.
Con el tiempo, el avance en los sistemas de vuelo ha hecho más fiables los instrumentos para la medición de altitud, por lo que las autoridades competentes estudiaron el reducir la separación de 2000 pies, entre FL290 y FL410, a 1000 pies. Finalmente esto dio lugar a lo que hoy se conoce como espacio aéreo RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum), y que se implantó en Europa entre 1997 y 2005. Para poder volar en un espacio aéreo RVSM se requiere que la aeronave cumpla unos mínimos requisitos, como pueden ser:
- Dos sistemas independientes de medición de altitud
- Un transpondedor de radar secundario
- Un sistema de alerta de altitud
- Un sistema de control automático de altitud (piloto automático)
- Un TCAS de nueva generación
Por tanto, y según lo anterior, podemos afirmar que la implantación del espacio RVSM ha permitido duplicar la capacidad de ciertas regiones (al permitir niveles de vuelo que anteriormente estaban prohibidos) sin comprometer la seguridad de la navegación aérea.
Para terminar dejo sendos enlaces para las cartas de en ruta de la península, tanto para el espacio aéreo inferior como para el superior.
0 comentarios