Crosswind landing
Después de unos días de inactividad, retomo el blog con un tema cuya complejidad nos brinda imágenes espectaculares como las que adjuntaré al final de la entrada.
Hace unas semanas me preguntaban por qué, en ocasiones, los aviones realizan el tramo final de aproximación sin estar alineados con el eje central de la pista. Respondiendo rápidamente a esta pregunta he de decir que se debe a la influencia del viento sobre la aeronave: dirección y sentido de aquél y magnitud del mismo. Pero antes de seguir con esto, voy a introducir algunos términos y su significado, de manera que no nos perdamos nada más empezar:
- Rumbo: Es la dirección a la que señala el morro del avión.
- Derrota: Es la proyección sobre la superficie terrestre del desplazamiento descrito por el avión en el aire.
Según lo anterior es fácil deducir que en condiciones de viento en cara o viento en cola, la componente del rumbo y la derrota coinciden. Sin embargo es bastante improbable que la dirección del viento (que no el sentido) coincida con el rumbo de nuestra aeronave, produciéndose por tanto una desviación entre el rumbo y la derrota. A esta desviación se le conoce como deriva, y el ángulo existente entre el rumbo y la derrota será el ángulo de deriva. Veámoslo con más claridad en el siguiente gráfico:
Antes de entrar más en materia, unas nociones básicas de las superficies de control de un avión y su influencia en la actitud del mismo:
- Alerones: responsables del alabeo de la aeronave sobre el eje longitudinal de la misma. Se actúa sobre los ellos moviendo los cuernos a izquierda o derecha.
- Timón de profundidad: responsable del movimiento de cabeceo del avión sobre su eje transversal. Se actúa sobre el timón de profundidad cuando empujamos o tiramos de los cuernos en cabina.
- Timón de dirección: responsable del movimiento de guiñada sobre el eje Z del avión (eje vertical que pasa por su centro de gravedad y es perpendicular a los dos anteriores). Influiremos sobre el timón de dirección si pisamos pedal derecho o pedal izquierdo.
Ahora sí, ya estamos en condiciones de poder entender cada uno de los procedimientos para efectuar una aproximación y aterrizaje con viento cruzado. De manera básica son los siguientes:
1.- Procedimiento de planos nivelados o crab:
Consiste en eliminar la deriva producida por el viento cruzado, enfrentando el morro de nuestro avión hacia el viento. De esta forma la aeronave permanecerá con los planos nivelados durante toda la aproximación final, sin embargo, debido al rumbo del avión, éste no se encontrará alineado con el eje central de la pista, pero su derrota sí será la adecuada ya que estamos contrarrestando el efecto de desplazamiento lateral originado por el viento cruzado.
Una vez que la aeronave se encuentra próxima a la toma se puede proceder de dos maneras, en función de la intensidad del viento cruzado:
- Con viento cruzado de poca intensidad llevaremos un crab angle de pocos grados, por lo que el aterrizaje se podrá realizar tal cual se venía procediendo en la aproximación (de lado), y posteriormente corregir el rumbo del avión durante la fase de frenado en pista.
- Con fuerte viento cruzado se recomienda utilizar la técnica llamada de-crab, que consistirá en ejecutar la aproximación como anteriormente se ha explicado, para después eliminar la corrección de deriva justo antes de la recogida (flare). Es en ese momento, antes del flare, cuando con ayuda del timón de dirección se consigue alinear el morro del avión con el eje de pista.
2.- Procedimiento de resbale o sideslip:
Durante la primera fase de la aproximación se ejecutará el anterior procedimiento, crab. Posteriormente el rumbo del avión se irá corrigiendo con la ayuda de los alerones y el timón de dirección, por lo que a esta técnica se la conoce como: “cuernos al viento y pie contrario”; es decir, en este caso realizaremos la corrección de deriva bajando el ala sobre la que incide el viento y alineando el aerodino mediante el uso del rudder (timón de dirección).
Esta técnica debe usarse con cautela pues un excesivo bank angle (ángulo de alabeo) podría hacer impactar el motor del ala más baja contra el suelo o, de igual manera, rozar la pista con el extremo del ala.
En condiciones de fuerte viento cruzado el procedimiento de resbale se puede combinar en toda su fase junto con el procedimiento de planos nivelados.
`
Para terminar, ni que decir tiene que esto es solamente una parte de la teoría, pero la práctica se antoja mucho más complicada de lo que parece. Simplemente apuntar que la componente de viento en superficie no es (ni de lejos) constante ni en magnitud, ni en dirección ni en sentido, por lo que en condiciones meterorológicas muy adversas pueden darse situaciones como las que veremos a continuación.
1.- Aterrizaje de un Boeing 747 en el antiguo aeropuerto internacional de Hong Kong (Kai Tak). El cierre de este aeropuerto supuso la eliminación de uno de los aeropuertos más complicados y peligrosos del planeta. Algún día pasaré a explicar cómo se realizaba la aproximación a la pista 13, y que vemos en el siguiente vídeo.
2.- Pruebas de varios Boeing 777 y un 747 en aterrizaje con viento cruzado. En todas ellas se emplea el procedimiento crab. El último para enmarcar.
3.- Airbus 380 realizando de-crab. Justo antes de la toma vemos la corrección realizada para alinear el rumbo con el eje de pista.
4.- Airbus 320 de Luftansa en Hamburgo. Fuerte viento cruzado desde la derecha de la imagen; en el momento de la recogida el piloto elimina la corrección de deriva para alinear con la pista, pero una racha de viento incide sobre la aeronave levantado el plano derecho y desplazándola al borde izquierdo de la pista. El plano izquierdo se desliza sobre el terreno e impacta contra varias de las luces laterales de la pista. Finalmente, los pilotos realizan un "motor y al aire" estabilizando el avión en el ascenso y quedando (afortunadamente) todo en un susto.
1 comentario
beatriz -
Pilotar es todo un arte,y explicar conceptos tan complejos como tú lo aquí haces no lo es menos.
GRACIAS!