Vivencias

Escuela de Control

La semana que viene cumpliré un mes en la escuela de control. Me gustaría disponer de más tiempo para poder escribir sobre lo que allí se cuece pero el ritmo es tan intenso que lo único que hago a lo largo de la semana es estudiar, estudiar y estudiar. Meteorología, Navegación, Aeronaves, Air Traffic Management, etc, se suceden en horarios de mañana, tarde o mixtos.

Todavía no me he acostumbrado a los días partidos, y menos con este calor (ya sabemos cómo se las gasta Madrid en esta época del año) pero jamás en mi vida he ido a clase con tanto entusiasmo como lo estoy haciendo ahora. Esto ha sido un sueño; un sueño cumplido y del que voy a disfrutar y sacar provecho hasta el último día.

De momento estamos con la teoría básica hasta agosto, que será cuando empecemos con la teoría de torre, presimulación, strip marking y simulación. A día de hoy no me pongo a pensar en la segunda parte pero he de reconocer que tengo muchas ganas de empezar con el simulador réplica. Por ahora sólo hemos pasado por ellos para visitarlos, y la sensación de estar dentro del fanal es imposible de describir; bueno sí: ¡la hostia!

En cuanto a los compañeros, todavía nos estamos adaptando unos a otros pues, al fin y al cabo, somos 48 y casi no ha pasado un mes desde que empezamos. No obstante, todo pinta bien y aunque, como en cualquier grupo numeroso, se formarán grupúsculos de mayor afinidad, estamos funcionando bien y espero que el buen rollo también continúe durante la etapa de simulación, en la que deberemos trabajar más en contacto.

Quedan muchos meses hasta diciembre, principalmente de estudio y trabajo, pero también de aguantar a todos aquellos que nos ven como los low cost del mundo del control aéreo; como los niños ricos que hemos pagado 45.000 euros por hacer el curso; como los ilusos que esperamos cobrar sueldos astronómicos, ahora que el río está revuelto.

Pues bueno, a todos ellos les digo que me importan tres cojones sus comentarios. Es cierto que hemos tenido que pagar, sí. Pero ni somos ricos ni esperamos forrarnos con esto. Nos hemos visto obligados a hacerlo pues es nuestra vocación, y la última convocatoria con el proceso antiguo fue en el año 2006. Algunos nos hemos estado preparando desde entonces, y el nuevo acceso nos ha jodido como a cualquiera, pero era la última oportunidad de cumplir un sueño. En cambio, parece que a muchos os molesta y nos criticáis por haberlo hecho. ¿Acaso es vuestro dinero? ¿Sois vosotros el banco que nos lo ha prestado? ¿Afrontáis vosotros la nueva situación con proveedores privados? No, ¿verdad?, pues callaros la puta boca.

De momento lo dejo aquí. Que nadie piense que me he olvidado del blog, lo que pasa es que mi tiempo libre escasea, aunque intentaré actualizarlo con más periodicidad.

Un abrazo a todos.

 

 

Mala meteo

Ayer el día empezaba complicado. Después de gran parte de la noche nevando, la ciudad despertaba de blanco y con un frío propio de la época.

Las noticias reflejaban un panorama similar en gran parte de la Península Ibérica, y algunos tráficos, desviados de sus destinos, empezaban a echar mano de sus alternativos, uno de ellos mi ciudad.

 

A eso de las 10hs entraba un CRJ-900, y poco después le seguía un A340, que majestuosamente surcaba el curso final de la APP VOR a la pista en servicio. El resto de la mañana transcurría de manera normal, en cuanto a desvíos se refiere, si bien, la meteo se iba complicando conforme pasaban las horas, y así lo hacían saber los consecutivos METAR: visibilidad horizontal en continuo descenso, brumas, lluvia ligera, techo de nubes fragmentadas cada vez más bajo y el QNH cayendo, sin prisa pero sin pausa.

 

Ya entrada la tarde, y sin luz natural, un 737 inicia la STAR correspondiente a la pista en servicio. El controlador de APP le autoriza a más bajo y le proporciona datos del campo:

 

            211830Z 09007KT 050V110 2000 BR BKN004 02/02 Q0999

 

recordándole que el ILS se encuentra fuera de servicio.

 

A continuación, el tráfico en llegada solicita el METAR de su alternativo, siendo éste mucho más favorable que el de destino en ese momento. No obstante, deciden proseguir con la llegada, por lo que el controlador de APP les proporciona vectores para interceptar el curso final de la aproximación VOR a la pista activa, más o menos, en la milla 20; una vez establecidos, con torre y “buena toma”.

Torre recibe el tráfico y le pide que reporte librando el FAF, indicándole altitud y rumbo a seguir en caso de frustrada. El tráfico colaciona la instrucción y prosigue con la maniobra. Un par de minutos después reporta librando el FAF, a lo que torre responde con: [indicativo]cleared to land, runway XX, wind calm. Nuevamente, el tráfico colaciona la autorización y se hace un silencio, hasta dos minutos después: going around [indicativo]. En ese momento torre le recuerda altitud y rumbo a seguir, y en cuanto el avión estabiliza su ascenso el ATC le requiere intenciones . El 737 solicita un nuevo intento, por lo que torre coordina con APP y le vuelve a transferir con control de aproximación.

Pasados unos minutos vuelve a frustrar, procediendo hacia alternativo.

 

En las siguientes dos horas, de las tres llegadas previstas, dos frustraron y el tercero ni lo intentó, a sabiendas de que no había entrado ningún tráfico en toda la tarde y que el METAR no mejoraba. Es más, el techo había caído a BKN002.

 

Expuestos los hechos, ahora viene mi pregunta: si el techo de nubes se situaba en 400ft (BKN004), y la aproximación VOR tiene su MAPT en 500ft, ¿por qué el 737 decidió intentarlo una segunda vez?. Puedo entender que probase la primera, pues al fin y al cabo no era OVC004, pero la segunda…

Siguiendo con lo mismo, ¿por qué los otros dos tráficos también  realizaron sus aproximaciones, con un techo más desfavorable (BKN002) que cuando lo intentó el 737?

 

Estaría muy agradecido si algún experto en el tema pudiera añadir algo de luz a mis dudas. Es posible que yo interprete mal el concepto de mínimos de aproximación, o que no aplique correctamente la información aportada por el METAR, pero con mis conocimientos en la mesa algo se me escapa.

 

Por cierto, 24h después el METAR es el siguiente:

 

221800Z 080V140 0050 RXX/0400N FG OVC002 06/05 Q0994

 

 

PD: Como reconocimiento a todos aquellos que se ponen a mandos de un avión, incluso en las condiciones más adversas, y a los que les ayudan desde tierra. Para todos ellos, y para el resto, feliz Navidad.

 

Recuerdos de un C-212 (II)

El día amaneció despejado; típica mañana de verano, con temperatura agradable, que dejaba entrever el sofocante calor para horas venideras. Después de un ligero desayuno (los nervios se instalaron en su estómago la noche anterior, y no dieron fecha de salida) se subió en el coche de su padre y pusieron rumbo al aeropuerto. De camino, la ciudad se veía tranquila, no obstante era verano; un viernes cualquiera de un verano cualquiera. Pero no para él.

 

Todavía en el coche, su padre se empeñaba en recordarle que aquel vuelo no era como los demás; se trataba de experimentar un ejercicio de dos horas y media junto con pilotos militares, en el cual se realizarían pasadas a baja cota sobre las baterías apostadas en la zona del cabo, con elevados ángulos de alabeo y fuertes ascensos (en relación, obviamente, a lo que estaba acostumbrado en condiciones normales), así pues, estaba terminantemente prohibido desabrocharse el cinturón y acercarse a la cabina.

 

Una vez en la zona militar del aeropuerto se sentó en la pequeña sala de espera y, en escasos diez minutos, vio llegar un jeep del que se bajó la tripulación de aquel día.

Ya los conocía; ya le habían transportado en alguna que otra ocasión, pero ese día no parecían los mismos: la mirada era diferente, los gestos más austeros, incluso el mono de vuelo parecía haber cambiado para la ocasión.

 

Tras los saludos iniciales y las comprobaciones de rigor, directos al avión; no había tiempo que perder, así que nadie volvió a recordarle de nuevo que aquello podría llegar a ser duro para un chaval de su edad. Tal vez confiaban en que por sus venas circulaba sangre de aviador (aunque nunca lo llegase a ser) o, por el contrario, es posible que no quisieran multiplicar sus nervios a escasos minutos del despegue.

 

Sea como fuere, allí estaba, sentado y con el cinturón perfectamente abrochado; con el estómago del revés mientras hacían el backtrack para situarse en cabecera de pista.

En su mente, simulaba los pasos:

 

-         C-212: Torre estamos listos salida

-         TWR: Autorizado a despegar pista XX, viento de YYY/ZZ nudos

-         C-212: Autorizados a despegar, pista XX

 

Gases hacia delante, V₁…rotate….¡¡y al aire!!

 

En ese momento, cuando dejaron de formar parte del suelo, fue justo el instante en el que sus nervios desaparecieron. A partir de ahí, dos horas y media de constantes maniobras, alejamientos de la costa para, después, volver directos al cabo y…¡zas, cuernos y arriba!

Su estómago subía y bajaba pero él no tenía tiempo para pensar en eso…¿y las ventanas?, ¿por qué no había más?, ¿por qué no eran más grandes?. Estaba claro que nadie pensó en él cuando diseñaron el aerodino.

 

No dejó de moverse durante todo el ejercicio: aquel cinturón era un estorbo, así que, en cuanto empezó a controlar la situación, se deshizo de él y se puso de rodillas en el asiento. Se agarraba fuertemente con las manos a la malla de color verde que servía de respaldo, mientras, veía pasar el terreno bajo sus ojos, tan cerca como jamás habría imaginado. Los virajes se sucedían, notaba la presión en su cabeza, pero conseguía zafarse de esa sensación de abotargamiento como si le hubieran entrenado para ello.

 

Pasaban los minutos y se acercaba la hora de la recuperación; el mecánico de vuelo se levantó de su asiento y se dirigió a él, ofreciéndole un lugar de privilegio durante la aproximación al campo. La emoción le embargaba; se sentía uno más de la tripulación, y no tenía palabras suficientes para agradecer ese gesto. Aquel final era como un reconocimiento a su aguante durante el vuelo. Algo así como: adelante chaval, te lo has ganado. Y es que, no había mejor recompensa que una toma final en cabina.

 

-         C-212: Torre, pista libre

-         TWR: Roger. Terminado, buenos días.

-         C-212: Buenos días.

 

PD: En agradecimiento a aquellos pilotos, y en reconocimiento a la labor de todo el personal del Ejercito del Aire.

Recuerdos de un C-212 (I)

Lo recuerda como si fuera ayer: toda la noche sin dormir para brincar de la cama a las siete de la mañana.  No era su primera vez, ya disponía de un considerable número de horas de vuelo pese a su corta edad, sin embargo sí se embarcaba en su primer vuelo de seguimiento.

 

Los últimos siete años los había pasado viajando en estafeta militar, de un sitio a otro; el C-212 se había convertido en un medio de transporte más, tan habitual como el coche de sus padres pero mucho más excitante. No puede olvidar la incomodidad de aquellos asientos de lona, dispuestos longitudinalmente y anclados en los laterales del fuselaje, junto con la malla de color verde que servía de respaldo y, a la vez, para asirse al girar la cabeza y mirar por la ventanilla. Aquella distribución interior permitía ver la cara de los que se sentaban en la otra hilera y, de igual manera, ser visto. Enseguida era capaz de adivinar quién no iba a disfrutar de un agradable viaje; cada persona tenía sus trucos para combatir los miedos y el mareo, pero había un comportamiento común entre todos los que no consideraban una suerte el poder viajar en aquella máquina vestida de camuflaje: durante la carrera de despegue, cinturón bien abrochado hasta quitar la respiración, manos fuertemente agarradas a la barra de los asientos (esa que quedaba bajo las rodillas) lo que les permitía hacer presión con los pies, como queriendo sentirse en tierra firme y, finalmente, la mirada fija al frente pero con un ángulo de inclinación de, digamos 30º (y hacia abajo) con respecto al plano horizontal de sus ojos, en un claro intento de no querer cruzar la vista con nadie y que eso les hiciera perder la concentración.

 

Él siempre procuraba sentarse junto al mecánico de vuelo, al que acribillaba a preguntas y con el que se entendía a base de gritos y gestos, entre el ruido de los motores y aquel maravilloso olor a combustible. Una vez pasado un tiempo prudencial, y establecidos al nivel de vuelo correspondiente, su trasero echaba chispas por levantar del asiento y caminar 4 ó 5 pasos hasta la cabina; sí, tenía ese privilegio, no obstante conocía a casi todas las tripulaciones de aquella ruta y no podía desperdiciar ni un minuto de la satisfacción que daba el estar sentado en el tercer asiento del cockpit, entre piloto y copiloto y ligeramente por detrás de la posición de aquéllos.

Saludaba escuetamente y no hablaba si no le preguntaban; su respeto a lo que pasaba en aquel habitáculo era tal que intentaba pasar lo más desapercibido posible, muchas veces queriendo hacerse invisible para no interferir ni molestar en el trabajo de quienes tanto admiraba. Aprendió mucho durante esos años pero nunca se atrevió a preguntar qué demonios eran aquellas ruedas de color negro y dentadas, como un donut al que se le da un bocado. Tampoco lo habría entendido.

 

Los viajes a la ciudad de destino de su padre se componían de dos tramos, con una escala para dejar y recoger pasajeros en la cual se aprovechaba para tomar un café y estirar las piernas. La segunda parte del vuelo era más corta y tenía el aliciente de tomar tierra en uno de los aeropuertos más complicados de la geografía española. La pista disponía de una LDA de 1.428 m, en la configuración más favorable, siendo de 1.198 m en la configuración contraria. Al SW del aeropuerto se levantaba una zona de monte que, años después, fue tristemente noticia por un accidente de aviación comercial. No disponía (ni dispone en la actualidad) de sistema de aproximación de precisión, lo que nos dejaba una aproximación NDB para la configuración más desfavorable.