Mala meteo
Ayer el día empezaba complicado. Después de gran parte de la noche nevando, la ciudad despertaba de blanco y con un frío propio de la época.
Las noticias reflejaban un panorama similar en gran parte de la Península Ibérica, y algunos tráficos, desviados de sus destinos, empezaban a echar mano de sus alternativos, uno de ellos mi ciudad.
A eso de las 10hs entraba un CRJ-900, y poco después le seguía un A340, que majestuosamente surcaba el curso final de la APP VOR a la pista en servicio. El resto de la mañana transcurría de manera normal, en cuanto a desvíos se refiere, si bien, la meteo se iba complicando conforme pasaban las horas, y así lo hacían saber los consecutivos METAR: visibilidad horizontal en continuo descenso, brumas, lluvia ligera, techo de nubes fragmentadas cada vez más bajo y el QNH cayendo, sin prisa pero sin pausa.
Ya entrada la tarde, y sin luz natural, un 737 inicia la STAR correspondiente a la pista en servicio. El controlador de APP le autoriza a más bajo y le proporciona datos del campo:
211830Z 09007KT 050V110 2000 BR BKN004 02/02 Q0999
recordándole que el ILS se encuentra fuera de servicio.
A continuación, el tráfico en llegada solicita el METAR de su alternativo, siendo éste mucho más favorable que el de destino en ese momento. No obstante, deciden proseguir con la llegada, por lo que el controlador de APP les proporciona vectores para interceptar el curso final de la aproximación VOR a la pista activa, más o menos, en la milla 20; una vez establecidos, con torre y “buena toma”.
Torre recibe el tráfico y le pide que reporte librando el FAF, indicándole altitud y rumbo a seguir en caso de frustrada. El tráfico colaciona la instrucción y prosigue con la maniobra. Un par de minutos después reporta librando el FAF, a lo que torre responde con: [indicativo]cleared to land, runway XX, wind calm. Nuevamente, el tráfico colaciona la autorización y se hace un silencio, hasta dos minutos después: going around [indicativo]. En ese momento torre le recuerda altitud y rumbo a seguir, y en cuanto el avión estabiliza su ascenso el ATC le requiere intenciones . El 737 solicita un nuevo intento, por lo que torre coordina con APP y le vuelve a transferir con control de aproximación.
Pasados unos minutos vuelve a frustrar, procediendo hacia alternativo.
En las siguientes dos horas, de las tres llegadas previstas, dos frustraron y el tercero ni lo intentó, a sabiendas de que no había entrado ningún tráfico en toda la tarde y que el METAR no mejoraba. Es más, el techo había caído a BKN002.
Expuestos los hechos, ahora viene mi pregunta: si el techo de nubes se situaba en 400ft (BKN004), y la aproximación VOR tiene su MAPT en 500ft, ¿por qué el 737 decidió intentarlo una segunda vez?. Puedo entender que probase la primera, pues al fin y al cabo no era OVC004, pero la segunda…
Siguiendo con lo mismo, ¿por qué los otros dos tráficos también realizaron sus aproximaciones, con un techo más desfavorable (BKN002) que cuando lo intentó el 737?
Estaría muy agradecido si algún experto en el tema pudiera añadir algo de luz a mis dudas. Es posible que yo interprete mal el concepto de mínimos de aproximación, o que no aplique correctamente la información aportada por el METAR, pero con mis conocimientos en la mesa algo se me escapa.
Por cierto, 24h después el METAR es el siguiente:
221800Z 080V140 0050 RXX/0400N FG OVC002 06/05 Q0994
PD: Como reconocimiento a todos aquellos que se ponen a mandos de un avión, incluso en las condiciones más adversas, y a los que les ayudan desde tierra. Para todos ellos, y para el resto, feliz Navidad.
1 comentario
C. -
Ante este hecho, hay muchos pilotos que, aún con un metar tan desfavorable, toman la opción de ver la situación por ellos mismos y de hecho, si han visto en un primer intento alguna posibilidad ( siempre dentro de unos márgenes de seguridad ), lo vuelven a intentar una segunda vez.
Casi todos los pilotos han sufrido casos de metars engañosos, es entonces cuando echan mano de su experiencia y sus sensaciones.