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Separación por estela turbulenta

Separación por estela turbulenta

Según el RCA (Reglamento de Circulación Aérea), Apéndice G, “el término estela turbulenta se utiliza en este contexto para describir el efecto de las masas de aire en rotación que se generan detrás de los extremos de las alas de las grandes aeronaves de reacción, con preferencia a la expresión vórtice de estela, los cuales son dos masas de aire cilíndricas que giran en sentido contrario, y que forman una estela detrás de la aeronave”.

Para un piloto, la estela turbulenta de otra aeronave de categoría más pesada que la suya, y precediéndole en secuencia, supone un peligro invisible. Su presencia y posición son difíciles de predecir por lo que se hace indispensable entender las situaciones que pueden encontrarse en casos peligrosos de estela turbulenta.

En el caso de los controladores, deberán dar información acerca de este fenómeno y proporcionar las mínimas de separación por turbulencia de estela, establecidas en el Libro Cuarto (RCA), en toda situación no asegurada por otros mínimos especificados.

Para ver cómo se aplica todo esto en la realidad debemos conocer primero las categorías de las aeronaves, con arreglo a la masa certificada de despegue (MTOW):

a)    SUPER (J): Solamente para el Airbus A380

b)    PESADA / HEAVY (H): Aeronaves con MTOW ≥ 136.000 Kg

c)    MEDIA / MEDIUM (M): Aeronaves con 7.000 Kg < MTOW < 136.000 Kg

d)    LIGERA / LIGHT (L): Aeronaves con MTOW ≤ 7.000 Kg

En base a esta clasificación, explicaré los diferentes supuestos que podemos tener en un aeródromo con una sola pista (siempre desde el punto de vista del controlador de torre).

Despegues:

      i.        Se aplicará una separación mínima de dos minutos entre una aeronave LIGERA, MEDIA o PESADA que despegue detrás de una aeronave PESADA, o entre una aeronave LIGERA que despegue detrás de una aeronave MEDIA.

    ii.        Se aplicará una separación mínima de tres minutos en los casos anteriores cuando la segunda aeronave realice el despegue desde una parte intermedia de la pista.

En el primer supuesto entenderemos que todas las aeronaves inician la carrera de despegue desde cabecera de pista, mientras que en el segundo, la aeronave afectada por la estela realiza su despegue desde una parte intermedia; lo que se conoce como despegue desde intersección. Un ejemplo de este segundo caso sucede con aeronaves ligeras (Cessna 172, Piper 28A, etc) que despegan en aeródromos con pistas muy largas y que no requieren toda la longitud de pista para el despegue, por lo que es habitual que el piloto solicite despegar desde una parte intermedia de la pista, ahorrando tiempo y combustible al no tener que rodar hasta cabecera de pista.

En el caso de despegues se pueden dar muchos más supuestos (pistas paralelas, despegues en sentido opuesto…) pero creo que por el momento es mejor dar una idea básica del concepto, y no liar mucho el asunto.

Aterrizajes:

Las llegadas instrumentales vendrán separadas ya por el controlador de aproximación, así que no entraremos en esa materia. En cuanto a los vuelos visuales, deberán ser informados en todo momento de aquellas aeronaves que pudieran generar una estela que les afectase en su trayectoria.

El típico caso en la escuela (y en la realidad) es el de una aeronave ligera entrando en el circuito de aeródromo (viento en cola, por ejemplo), y un tránsito IFR, medio o pesado, establecido en final de la pista en servicio. Supongamos que el IFR (un A320 con indicativo ELEKTRO AIR 1234) se encuentra a 5NM, y que al VFR (C172, con indicativo ECABC) le damos número dos en secuencia. El asunto quedaría así:

TWR: Elektro Air 1234, viento 320 grados, 10 nudos, pista 30, autorizado a aterrizar.

Elektro Air 1234: Autorizado a aterrizar, pista 30, Elektro Air 1234.

TWR: ECABC es usted número dos; tránsito A320 5 millas en final, pista 30. Notifique tránsito a la vista

ECABC: Como número dos, y tenemos el tránsito a la vista, ECABC.

TWR: ECABC, como número dos, detrás del A320, notifique en final de la pista 30, precaución estela turbulenta media.

ECABC: Notificaremos en final, ECABC.

TWR: Elektro Air 1234, para su información, tránsito C172 en el segundo tercio de viento en cola derecho pista 30.

Elektro Air 1234: Copiada información de tránsito, Elektro Air 1234. 

Esta es la situación, básicamente, que se nos podría dar, pero existen muchas variantes en función de la tipología de los tránsitos, la distancia en final de los mismos; el hecho de tener o no el tránsito a la vista y/o la necesidad de que el transito VFR tenga que orbitar en viento en cola para asegurar la separación. Sin embargo, lo que nunca cambiará, sea cual sea la situación, es la forma de gestionarla: establecer una secuencia y dar información.

Una situación especialmente peligrosa se puede dar cuando un tránsito VFR se encuentra haciendo tomas y despegues en el circuito de aeródromo. Si se produce el despegue de una aeronave antes de que el VFR realice su toma y despegue, deberemos tratar la maniobra de este último como un despegue desde intersección, y por tanto deberemos estar atentos a la estela turbulenta del tránsito despegando y a la hora exacta en la que se produce la rotación (instante en el que la rueda de morro deja de estar en contacto con la pista), para establecer los 3 minutos de separación.

Veamos un ejemplo con un tránsito ligero en viento en cola para toma y despegue, y un tránsito mediano despegando.

TWR: Elektro Air 1234, viento 320 grados 20 nudos, pista 30, autorizado a despegar.

Elektro Air 1234: Autorizado a despegar, pista 30, Elektro Air 1234.

ECABC: Establecido en último tercio de viento en cola derecho, pista 30, para toma y despegue, ECABC.

TWR: ECABC, debido a tránsito mediano en salida espere demora de 3 minutos por estela turbulenta media, notifique intenciones. [en este momento el piloto deberá decidir si orbita en el punto en el que se encuentra para así conseguir los 3 minutos de separación, o continúa y efectúa toma final, de forma que no será necesario establecer separación por tiempo]

ECABC: Nuestras intenciones serán orbitar en la presente posición, ECABC.

TWR: ECABC recibido, orbite por su izquierda y le aviso para continuar con la aproximación.

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Aproximación Visual y Aproximación en Contacto

Las aproximaciones visuales y las aproximaciones en contacto son procedimientos de llegada para vuelos IFR, si bien las aeronaves no ejecutarán un procedimiento instrumental al uso sino que completarán la aproximación al aeródromo usando referencias visuales para ello.

No debemos confundir el ejecutar una maniobra de aproximación visual (estando bajo reglas de vuelo instrumentales) con cambiar las reglas de vuelo, por ejemplo de IFR a VFR.

En el primero de los casos, como dije anteriormente, la aeronave realizará la aproximación basándose en referencias visuales pero, a efectos de control, nunca dejará de ser un vuelo instrumental, y se le tratará como tal. En el segundo supuesto, antes de realizar el cambio de reglas de vuelo, el piloto al mando deberá notificar sus intenciones al controlador y confirmar que cancela su plan de vuelo IFR, pasando en ese momento a ser un vuelo VFR. El controlador, por su parte, colacionará la cancelación del plan de vuelo IFR e informará al piloto de la hora a la que se ha producido esa cancelación.

A continuación, veamos cómo define el RCA las aproximaciones visuales y las aproximaciones en contacto.

Aproximación visual

Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:

a)    si el techo notificado está a nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial de la aeronave así autorizada, o

b)    el piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que razonablemente puede asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje.

Aproximación en contacto

Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación en contacto siempre que:

a)    el piloto tenga a la vista el aeródromo en todo momento, y

b)    la aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento, y

c)    el techo de nubes notificado sea de 1000 pies o superior y la visibilidad sea de 3 NM o más.

Tiene que quedar claro que este tipo de aproximaciones quedan supeditadas a la autorización del controlador; el piloto solicita y el controlador autoriza (o no). Por otro lado, el controlador nunca sugerirá al piloto que efectúe una aproximación visual o en contacto.

La utilización de estos procedimientos suele ser bastante habitual en aeródromos con poco tránsito, donde los pilotos consiguen ahorrar tiempo y combustible al no tener que ejecutar la aproximación instrumental en su totalidad. Sin embargo, si el controlador de torre no realiza una buena coordinación con su adyacente en APP, y no gestiona adecuadamente los tránsitos en circuito, puede verse metido en un carajal de narices. Es fácil perder la conciencia situacional pues la aeronave que efectúa la aproximación visual va a proceder a uno de los tramos del circuito VFR (donde el controlador de torre haya coordinado con APP) pero sin estar en frecuencia de torre hasta alcanzar el punto de transferencia (también coordinado con APP), por lo que si no se realiza un seguimiento riguroso de su progresión el susto está garantizado.

Un caso bastante habitual en el simulador de la escuela era tener un tráfico ligero haciendo tomas y despegues en la pista 30 (además de los VFR que llegaban por el este y el norte para proceder al campo) y recibir una llamada por línea dedicada de APP, informando sobre un tránsito IFR (normalmente de categoría media) que requería aproximación en contacto y se encontraba a 15 NM al noroeste del campo. En este caso las opciones eran dos:

  1. Que procediera, libre de tránsito, a viento en cola derecho de la 30 y nos lo transfirieran entrando en el ATZ, o
  2. Que procediera, libre de tránsito, a una base amplia (derecha) de la 30 y nos los transfirieran entrando en base o establecido en base y entrando en el ATZ

Los riesgos, en caso de no estar atentos, estaban claros.

En la primera opción, podía darse el caso de tener al VFR de tomas y despegues virando a viento en cola, y que en ese momento nos llamase el IFR para decirnos que se encontraba establecido en viento en cola y que veía un tránsito delante de él, como a milla y media de distancia. En ese instante podías darte por jodido, ya que el VFR solía ser una C152 o una PA28 y el IFR un Falcon 900 que se comía las millas como un poseso.

En la segunda opción el problema venía con el viraje a base del VFR en tomas y despegues, y es que cuando veías que lo estaba haciendo y continuaba para final de la pista 30, entraba en frecuencia el IFR diciendo que se encontraba establecido en base derecha para la 30. Nuevamente estabas jodido, pues al virar a final el IFR, el VFR precedente todavía no había llegado al threshold de la pista, y la solución no podía ser otra: motor y al aire para el IFR.

Escuela de Control

Escuela de Control

La semana que viene cumpliré un mes en la escuela de control. Me gustaría disponer de más tiempo para poder escribir sobre lo que allí se cuece pero el ritmo es tan intenso que lo único que hago a lo largo de la semana es estudiar, estudiar y estudiar. Meteorología, Navegación, Aeronaves, Air Traffic Management, etc, se suceden en horarios de mañana, tarde o mixtos.

Todavía no me he acostumbrado a los días partidos, y menos con este calor (ya sabemos cómo se las gasta Madrid en esta época del año) pero jamás en mi vida he ido a clase con tanto entusiasmo como lo estoy haciendo ahora. Esto ha sido un sueño; un sueño cumplido y del que voy a disfrutar y sacar provecho hasta el último día.

De momento estamos con la teoría básica hasta agosto, que será cuando empecemos con la teoría de torre, presimulación, strip marking y simulación. A día de hoy no me pongo a pensar en la segunda parte pero he de reconocer que tengo muchas ganas de empezar con el simulador réplica. Por ahora sólo hemos pasado por ellos para visitarlos, y la sensación de estar dentro del fanal es imposible de describir; bueno sí: ¡la hostia!

En cuanto a los compañeros, todavía nos estamos adaptando unos a otros pues, al fin y al cabo, somos 48 y casi no ha pasado un mes desde que empezamos. No obstante, todo pinta bien y aunque, como en cualquier grupo numeroso, se formarán grupúsculos de mayor afinidad, estamos funcionando bien y espero que el buen rollo también continúe durante la etapa de simulación, en la que deberemos trabajar más en contacto.

Quedan muchos meses hasta diciembre, principalmente de estudio y trabajo, pero también de aguantar a todos aquellos que nos ven como los low cost del mundo del control aéreo; como los niños ricos que hemos pagado 45.000 euros por hacer el curso; como los ilusos que esperamos cobrar sueldos astronómicos, ahora que el río está revuelto.

Pues bueno, a todos ellos les digo que me importan tres cojones sus comentarios. Es cierto que hemos tenido que pagar, sí. Pero ni somos ricos ni esperamos forrarnos con esto. Nos hemos visto obligados a hacerlo pues es nuestra vocación, y la última convocatoria con el proceso antiguo fue en el año 2006. Algunos nos hemos estado preparando desde entonces, y el nuevo acceso nos ha jodido como a cualquiera, pero era la última oportunidad de cumplir un sueño. En cambio, parece que a muchos os molesta y nos criticáis por haberlo hecho. ¿Acaso es vuestro dinero? ¿Sois vosotros el banco que nos lo ha prestado? ¿Afrontáis vosotros la nueva situación con proveedores privados? No, ¿verdad?, pues callaros la puta boca.

De momento lo dejo aquí. Que nadie piense que me he olvidado del blog, lo que pasa es que mi tiempo libre escasea, aunque intentaré actualizarlo con más periodicidad.

Un abrazo a todos.

 

 

vPAR (virtual Precision Approach Radar)

Aprovechando la última entrada sobre las GCA hoy vengo con un programita que interesará mucho a los “controladores virtuales”. Se trata de vPAR, un simulador de radar PAR que, junto con Flight Simulator, nos permitirá ejercer de controladores durante una GCA. 

vPAR consta de dos aplicaciones bien diferenciadas entre sí. La primera de ellas es QuadRadar, y será la encargada de representar la imagen de pantalla de un radar PAR en nuestro ordenador. La segunda es vPAR Transponder y sólo será necesaria para la persona que haga de piloto a través del Flight Simulator.

Pero veámoslas más en profundidad.

  • vPAR Transponder, como su propio nombre indica, actuará como una especie de transpondedor durante la sesión de FS. Una vez que tengamos abierto nuestro simulador de vuelo deberemos ejecutar la aplicación y nos aparecerá una ventana como la que vemos en la siguiente imagen.

  

      En el campo callsign deberemos introducir el indicativo de nuestra aeronave,  en este caso MARTE49, de manera que el controlador GCA pueda identificarnos en su pantalla. Del resto de campos de la ventana los más importantes son los situados a la izquierda; en ellos deberemos introducir la dirección IP de la persona que actuará de controlador. Si solamente existirá un controlador en la sesión sólo será necesario rellenar uno de los campos.

       Una vez hecho esto pulsamos el botón connect y esperamos a ver la confirmación en la línea connection status. Si todo ha ido bien deberemos ver el mensaje reading and sending data, y la persona que actúa como controlador nos confirmará que aparecemos en su pantalla.

  • QuadRadar, será la “consola” sobre la que veremos aparecer todos los tráficos conectados en sesión. La pantalla de QuadRadar está dividida en tres partes (como se ve más abajo). La ventana superior izquierda nos muestra los datos que nos proporcionaría en la realidad un SSR (Sencondary Surveillance Radar); la ventana inferior izquierda simula la existencia de un radar de superficie; y, finalmente, la ventana de la derecha coincide con una pantalla para realizar una GCA.  

 

El programa nos permitirá modificar el tamaño de cada una de las ventanas anteriores, lo que es de gran utilidad durante la fase final de la GCA, en la que podremos ver a pantalla completa la imagen del radar. 

Obviamente, es necesario realizar una pequeña configuración del sector donde vamos a controlar, es decir, introducir valores como: elevación del aeródromo, grados del curso final de aproximación, ángulo de la senda de planeo, declinación magnética, etc. El Manual del Piloto (publicado por el Ejército del Aire) hace distinción entre el uso de ASR o PAR a la hora de establecer los mínimos de aproximación, con lo que podremos simular las GCA con mucho realismo. Sin embargo, si no se dispone del Manual del Piloto, se pueden obtener los mínimos de cualquier aeropuerto a través de la página de AENA, donde se facilitan las cartas de todos los aeropuertos españoles en el AIP. 

En la web del programa podréis encontrar toda la información que yo no he descrito aquí, así como enlaces para descargar cada una de las aplicaciones. 

A continuación dejo unas imágenes de una GCA realizada por un servidor para que os hagáis una idea de lo que se ve en pantalla.

 

Tramo de alejamiento tras el despegue. Como se puede observar no aparece ninguna traza en la ventana de la derecha, ya que todavía no hemos entrado dentro del área traingular de la GCA.

 

Seguimos las indicaciones del controlador para interceptar el curso final de aproximación. Los datos que aparecen sobre la traza se corresponden con:

callsign: MARTE49

altitud: 040 (4.000 pies)

TAS: 32 (320 nudos)

 

 Rumbo para interceptar el curso final de aproximación. Reduciendo velocidad y en descenso para 3.100 pies.

 

En final de la aproximación, ligeramente a la derecha de la línea central y por debajo de la senda de planeo. Mantendremos 3.100 pies hasta interceptar la senda de planeo, momento en el cual el controlador de final nos indicará la tasa de descenso que tenemos que mantener en funcion de nuestra velocidad de aproximación.

 

 A ocho millas del punto de contacto, ligeramente a la derecha de la línea central y alcanzando el punto de comienzo de descenso.

 

A dos millas y media del punto de contacto, establecidos en la línea central y sobre la senda de planeo. 

 

Imagen de cabina que se corresponde con la imagen radar anterior. Las luces PAPI de pista nos indican que nos encontramos bien situados en la senda de planeo.

GCA (Ground-Controlled Approach)

GCA (Ground-Controlled Approach)

Una GCA (Ground-Controlled Approach) es un tipo de aproximación donde el controlador realiza el guiado de la aeronave hasta que ésta alcanza el punto de contacto. Para ello, los controladores GCA utilizan la información que reciben del un radar PAR (Precision Approach Radar), el cual suministra datos de: 

  • Azimut, mostrando la posición de la aeronave respecto de la prolongación del eje de pista.
  • Elevación, mostrando la posición del avión respecto de la pendiente óptima de planeo.  

Este tipo de aproximación es muy empleada por controladores y tráficos militares, siendo muy útil en condiciones de mala meteorología y cuando no se encuentran operativos los sistemas de guiado de precisión (ILS). 

La manera de proceder sería la siguiente: 

  1. El controlador de aproximación autoriza a la aeronave a mantener una altitud determinada y la posiciona a una distancia de entre 10 y 15 millas del punto de contacto, con un desplazamiento lateral de ±5º respecto de la prolongación del eje de pista. Es en ese momento cuando transfiere al tráfico con el controlador de final.
  2. El piloto contacta con el controlador GCA y recibe cierta información previa al comienzo del procedimiento: se le informa sobre los mínimos de aproximación, sobre la pendiente óptima de descenso y la tasa de descenso (pies/minuto) que, en función de la velocidad de aproximación de la aeronave, deberá mantener para conseguir dicha pendiente óptima. También se le informa que no debe colacionar (repetir) ninguna instrucción a partir de ese momento, a menos que el controlador se lo solicite, y que si no recibe comunicación durante un intervalo de más de 5 segundos, ejecute un motor y al aire y contacte con el controlador de aproximación.
  3. Tras toda esta información el controlador GCA irá comunicándole al piloto su posición relativa respecto del eje central de la pista, y le indicará qué rumbo seguir para establecerse en la línea central. De igual manera le suministrará información sobre la distancia a la que se encuentra respecto del punto de contacto, y cuándo iniciar el descenso, además de la posición con respecto de la pendiente óptima de planeo.  

Pero veamos todo esto con un ejemplo. He encontrado por internet el audio de una GCA realizada por un A-10 a la base aérea de Willow Grove, donde podemos hacernos una idea de la secuencia cuando el avión se encuentra en manos del controlador final. Para que se entienda mejor he realizado la transcripción de dicho audio, la cual podéis encontrar aquí

Finalmente, tengo que agradecer a Gene (autor de la grabación) su colaboración para sacar la transcripción, pues si bien se entiende casi todo perfectamente, hubo partes en las que un servidor se atascaba. Y quien mejor que la propia persona que lo subió a la red para echarme una mano, así que me puse en contacto con él y ahí está el resultado. Que lo disfrutéis. 

I would like to thank Gene for helping me with the transcription. Best wishes from Spain, guy.

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Ruido aéreo II (Aproximaciones verdes)

Ruido aéreo II (Aproximaciones verdes)

La verdad es que no sé de quién ha sido la idea de denominar aproximaciones verdes a las aproximaciones en descenso continuado (CDA), pero el iluminado en cuestión ha debido quedarse descansado y satisfecho después de tan supina gilipollez.

En mi última entrada ya predije que AENA podría tirarse el rollo de implantar las CDA en el aeropuerto de Zaragoza, pero me quedaban dudas debido a que el escaso tráfico en el TMA permite a los controladores autorizar descensos continuados (incluso con guía vectorial) manteniendo, claro está, los mínimos radar de la zona. Pues bien, hace dos días, Heraldo de Aragón volvía a publicar otra noticia en referencia al ruido generado por el tráfico aéreo del aeropuerto de Zaragoza, y confirmaba mi predicción. En dicho artículo hablan de las aproximaciones verdes pero ni mención al mundo de color de rosa en el que vive el inefable Belloch. El alcalde de Zaragoza, y consagrado experto aeronáutico (nótese la ironía, no me jodan ustedes), ha explicado en rueda de prensa la implantación de aproximaciones en descenso continuado para el aeropuerto de la capital maña. Por lo visto, se cree el edil que las CDA son la panacea en lo que a eliminación de ruidos, y que desde el primer momento en que dichas operaciones queden publicadas en el AIP los ciudadanos que habitan en la franja de aproximación final van a disfrutar del silencio, como si vivieran en lo alto de una montaña.

Pero vamos a ver, por favor, no engañen más. Como dije en mi anterior post, la reducción de ruido en la fase final de aproximación es poco significativa, pero es que esto no me lo invento yo sino que lo dice AENA. Y por si alguno no leyó el documento de la anterior entrada, aquí lo dejo de nuevo. Tercer punto, penúltimo párrafo.

Las CDA están pensadas, principalmente, para disminuir las emisiones a la atmósfera y contribuir al ahorro de combustible en la fase de previa a la aproximación, pero debe ser que para Belloch y algunos gestores de AENA, las CDA lo mismo te fríen un botón que te cosen un huevo. 

Pero sigamos con la noticia de Heraldo de Aragón, que me parto de la risa. Se afirma en un párrafo que la medida implica “una reducción del ruido de entre 5 y 6 decibelios en las poblaciones situadas a más de ocho millas náuticas del umbral en la pista.” Muy bien, ¿y? Sigan por favor, ardo en deseos de saber el beneficio que eso puede reportar al caso que nos ocupa. ¡Aaahh! Claro, no siguen con la exposición porque no hay nada más que argumentar. Pues bueno, aquí les dejo yo una serie de puntos a ese respecto. A ver si les vale: 

  • En llegadas instrumentales la aeronave debe estar establecida en el curso final de la aproximación (mínimo) a diez millas del umbral de pista.
  • A ocho millas del umbral de la 30R tenemos el (PTR) Parque Tecnológico del Reciclado.
  • A más de ocho millas del umbral de la 30R sólo hay campos de cultivo.
  • Los que se están quejando son los vecinos de los barrios de Valdespartera, Rosales del Canal, Montes del Canal y el futuro Arcosur, que se encuentran a menos de 5 millas náuticas del umbral de pista. 

Teniendo en cuenta los puntos anteriores, ¿a quién coño le importa la reducción de ruido a más de 8 nm del umbral?, pues ya os lo digo yo: a nadie. Es más, esta soberana tontería la han soltado para desviar la atención y engañar a los que no se han sentado a echar cálculos.

Pero el asunto no queda ahí, seguimos a vueltas con utilizar la pista 30L para las llegadas de tráficos militares. La verdad es que los redactores de Heraldo informan igual que un libro cerrado. Estoy de acuerdo en que no tienen por qué ser unos expertos en temas aeronáuticos pero, joder, podrían tener la mente un poco más inquieta y preguntarse ciertas cosas. Con esto me estoy refiriendo a la siguiente afirmación: “Por su parte, Defensa trasladará la mayor parte de las operaciones de vuelos militares, entre el 60 y 70%, a la pista sur, a partir de mayo, una vez se proceda a su reapertura, ya que actualmente está en obras.” Perfecto, ¿y cómo lo van a hacer?, ¿qué tipo de operaciones se van a trasladar a esa pista? ¿si el general jefe de la Base Aérea de Zaragoza no explicó los pasos a seguir, por qué no se le preguntaron? 

Vale, igual soy muy pesado, pero es que me surgen unas cuantas dudas, así que ahí van: 

  • La pista 30L no tiene aproximaciones instrumentales publicadas en el AIP, ¿se van a crear esos procedimientos para las llegadas de los tráficos militares cuando operen en IFR?
  • Si a la pregunta anterior se responde con un “no”, ¿seguirán realizando los tráficos militares la aproximación ILS a la 30R con sidestep para toma final en la 30L?
  • Si la respuesta a la anterior pregunta es “sí”, ¿qué putos beneficios pueden obtener los vecinos de los barrios implicados, si gran parte de la aproximación sigue realizándose igual que hasta ahora?
  • Si a los F-18 del Ala 15 se les obliga a partir de mayo a realizar la toma final en la 30L, ¿cómo se compensará el consumo de combustible debido a los 3 km de rodaje hasta que lleguen a plataforma? ¿cargarán más combustible o reducirán el tiempo de sus operaciones?

En mi humilde opinión, y hasta donde llegan mis conocimientos, estoy seguro que no se van a publicar procedimientos para aproximaciones instrumentales a la pista 30L; ¿por qué?, pues muy sencillo, porque (como dije en la anterior entrada) las pistas de Zaragoza no cumplen los requisitos para realizar operaciones de pistas paralelas dependientes, independientes o segregadas, y por tanto no creo que AENA tenga a bien el publicar aproximaciones “especiales” para que la 30L opere de manera autónoma en llegadas. 

Sí que es cierto que la existencia del VOR ZAR, alineado en el curso final de aproximación a la 30L, y a 0,67 nm de la cabecera de dicha pista, nos permitiría realizar una aproximación VOR muy sencilla: el radial de acercamiento sería el rdl122, en rumbo 302º. Según me explicó en su día una persona muy conocedora del tema, la pendiente de descenso sería del 5,3% desde 6nm antes de llegar al VOR; alcanzando 1500 ft MSL se mantienen y esa es la DA (decision altitude). El Mapt (punto de frustrada) coincidirá con la vertical del VOR ZAR.

En definitiva, todos estos movimientos del edil no son más que cortinas de humo, tupidos velos y actuaciones puramente electoralistas, y es que el alcalde se ve ya en la puta calle y actúa desesperadamente para evitarlo. Lo que ya no se va a poder evitar es el impacto sonoro sobre los barrios en cuestión. Nunca deberían haberse edificado en esa zona, y los que allí se vayan a vivir deberían saber ya a lo que se enfrentan.

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Ruido Aéreo

Ruido Aéreo

El Ayuntamiento de mi querida Zaragoza pretende instalar una serie de equipos para cazar a aquellas aeronaves que no respeten la ruta establecida durante la maniobra de aterrizaje. Parece ser que al Alcalde Belloch, otrora ministro de Interior durante la fuga de Luis Roldán, le preocupa ahora el ruido de los aviones. Según la noticia publicada por Heraldo de Aragón, la polémica se origina por la manera de finalizar las aproximaciones por parte de algunas aeronaves.

Analicemos el asunto. 

1.- Como se ve en el gráfico de la noticia, el recorte se produce en los vuelos procedentes del norte, es decir, aquellos con STAR’s desde SURCO, MARIO, GRAUS y LOBAR, y en configuración de pistas 30R/L. (Suponiendo en todo momento vuelos civiles).

2.- Para los tráficos con las rutas de entrada anteriormente descritas, si la congestión del TMA de Zaragoza lo permite, el procedimiento habitual del controlador es mandarlos al NDB ZZA para aproximación ILS (publicada o directa, a gusto del piloto) a la pista 30R. En el caso de Ryanair, prefieren proceder al punto de 10nm en final de la 30R para ILS directa, if possible.  

3.- En el caso de algunas compañías con aeronaves más maniobrables, como puede ser Air Nostrum con sus CRJ-900, es muy habitual que los pilotos soliciten completar la aproximación en visual, siempre y cuando mantengan contacto visual con el terreno. 

4.- Air Nostrum ha dejado de operar en Zaragoza este mes de febrero y, junto con algún vuelo carguero de aeronave pequeña, era el único que pedía completar en visual. Cuando esto último se producía, el controlador de turno le dejaba bien claro que no podía sobrevolar la ciudad durante la maniobra. 

5.- La información dada por el periódico es incorrecta cuando dice Según han constatado los propios vecinos de Valdespartera y de Rosales del Canal, a diario se incumple el pasillo aéreo dibujado para minimizar las molestias que, en forma de ruido, generan los aviones a su paso por la ciudad.” Primero, los aviones no pasan por la ciudad y segundo, los vecinos de Valdespartera y Rosales del Canal están justo en el pasillo de aproximación a las pistas 30R y 30L. En todo caso, Rosales del Canal se ve menos afectado al extenderse hacia el norte del curso de aproximación final de la 30R, respecto de cuya cabecera se encuentra a 3nm. En cuanto a Valdespartera, se encuentra centrado en dicho curso de aproximación a unas 4,15 nm. Así pues, es normal y obvio que estos vecinos soporten el tránsito de las aeronaves al aterrizar en configuración 30. 

6.- Está claro que al Ayuntamiento de Zaragoza le ha salido mal la jugada. La idea de levantar Valdespartera en pleno pasillo de aproximación para alguno ha sido buena, pues ha trincado, pero ahora hay que lidiar con las quejas vecinales por culpa del ruido de los aviones. Y la cosa se pondrá peor cuando se termine la urbanización de Arcosur, y sus habitantes lleguen a sus nuevas casas. En éste último caso, el barrio se encontrará en pleno pasillo de aproximación a las pistas 30R y 30L, a 2,50nm y 3,90nm respectivamente.

7.- Sin embargo, tampoco son justificadas las quejas de los que allí han adquirido una vivienda. La base aérea de Zaragoza existe, tal y como la conocemos hoy, desde aproximadamente el año 1953. Todos sabemos cuál es el viento predominante en el valle del Ebro, de componente noroeste y comúnmente llamado Cierzo. Este viento permanece en la zona durante gran parte de los 12 meses del año, ausentándose principalmente en la época estival. Al comienzo del otoño hace acto de presencia para, entrado el invierno (finales de diciembre) dejar paso a un viento más húmedo y menos racheado, procedente del sureste y principal responsable de que no levanten las nieblas durante esa época del año. A mitad de enero el Cierzo regresa al valle con toda su virulencia, para no dejarlo hasta bien entrada la primavera, en la que desciende su intensidad. Así pues, la configuración de pistas predominante en Zaragoza es 30R/L, y el que no sepa que los aviones pasan por encima de esos barrios durante la aproximación final, o no es de por aquí o no quiere ver la realidad. 

8.- Respecto a los aviones militares, pues qué puedo decir. ¿Que hacen mucho ruido?; claro. ¿Que llevan operando por estas tierras desde 1937?; correcto. Pero a diferencia de lo que muchos creen no vuelan por donde quieren ni hacen lo que les pasa por el arco del triunfo.

Cuando los cazas operan en IFR las llegadas a la 30R se hacen vía OSCAR/INDIA para, posteriormente, realizar el arco DME 20nm en la aproximación ILS/TACAN a la pista ya mencionada. ¿Qué significa esto?, pues resumiendo y simplificando, que el avión queda establecido en el curso final de la aproximación a 20nm de la cabecera de pista; es decir, a unos 37 km del aeropuerto. Así pues no sobrevuelan el centro de la ciudad, solamente los barrios ya indicados, pero como ya llevo repitiendo un buen rato esos barrios se encuentran en la zona de aproximación final.

En cuanto a las operaciones VFR, el punto de entrada más peliagudo podría ser MIKE, sobre el que pasan a 3100 ft de altura y procediendo a un punto, más o menos, a 10 millas del curso final de aproximación de la 30R, y en descenso a 2500ft. Con lo que estamos en las mismas que antes. 

9.- La resolución del mapa de ruido, dentro del Plan de Acción 2009/2015, en relación al mapa del aeropuerto dice: 

La M.I. Alcaldía-Presidencia, con fecha 10 de julio de 2009 adoptó la siguiente resolución:

PRIMERO.- Requerir a la autoridad aeroportuaria Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) para que elabore el mapa sonoro del Aeropuerto de Zaragoza y lo someta a aprobación de la Administración General del Estado, con arreglo a las competencias que tiene conferidas según el art. 4 y disposición adicional tercera de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido.

SEGUNDO.- Solicitar al Ministerio de Defensa, Ejército del Aire, Comandancia Militar Aérea de Zaragoza, estudiar el empleo de la pista treinta izquierda o cualquier otra solución técnicamente posible, para los vuelos militares y que dichos vuelos sean limitados al máximo en horario nocturno.

I.C. de Zaragoza a 15 de julio de 2009

EL SECRETARIO

P.D. EL DIRECTOR DE LA AGENCIA DE MEDIO AMBIENTE Y SOSTENIBILIDAD,

Fdo.: Javier Celma Celma

Respecto al primer punto de la resolución no creo que AENA vaya a solucionar el problema. Elaborará dicho mapa y, me imagino, establecerá las condiciones para aproximaciones de contacto, sobre todo cuando éstas se produzcan desde el norte. Tal vez les dé por implantar también las novedosas Aproximaciones en Descenso Continuado (CDA), aunque lo veo ridículo pues el volumen de tráfico actual en el TMA de Zaragoza permite ya dicho descenso continuado incluso con guía vectorial. Además, si de lo que estamos hablando es de ruido, estas operaciones suponen un impacto muy pequeño en la fase final de aproximación. 

En cuanto al segundo punto, debemos ir por partes. La pista 30L/12R es empleada principalmente por tráfico militar, sobre todo en maniobras de tomas y despegues para no interferir con el posible tráfico civil en arribada a la 30R/12L. Este uso para maniobras de touch and go (toma y despegue) es bastante beneficioso en horario nocturno, ya que el patrón de tráfico se realiza hacia el sur, con lo que no se sobrevuela la zona habitada de Garrapinillos. Esta pista también se usa por tráfico militar no basado en Zaragoza y por los C-130 del Ala 31, que tienen su plataforma al final de la 30L. No obstante, dicha pista (30L) no dispone de aproximaciones instrumentales publicadas en el AIP, y las aproximaciones a la misma se realizan de dos formas: 

  • Entrando en el circuito visual del aeródromo
  • Realizando la aproximación ILS a la 30R y posterior sidestep a la izquierda para establecer en final de la 30L 

Según el texto de la resolución, entiendo que el deseo del Sr. Javier Celma es que la pista 30L opere de manera autónoma en las llegadas. ¡Ufff!, en menudo jardín te has metido Javier (si me permites que te tutee). El hecho de disponer de dos pistas paralelas es, a simple vista, una ventaja pero, analizando el tema en profundidad, puede suponer un marronazo de cuidado. No sé si meterme de lleno en ello; quizás, intentaré dar unas pinceladas, centrándome en el tema que nos ocupa, y más adelante profundizaremos en sucesivas entradas. 

Para empezar vuelvo a incidir en que no existen procedimientos de aproximación instrumental publicados para la pista 30L, por lo tanto, todo lo que explicaré a continuación es pura teoría. Al lío. 

Según el RCA (Reglamento de Circulación Aérea): “Las pistas paralelas pueden utilizarse en operaciones simultáneas de vuelo para: 

  • Aproximaciones paralelas independientes
  • Aproximaciones paralelas dependientes
  • Operaciones paralelas segregadas

De momento, nos quedaremos con las definiciones de OACI en su Anexo 14, Volumen 1: 

Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. 

Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. 

Operaciones paralelas segregadas. Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para salidas. 

Aunque estas definiciones no nos aclaren nada en el caso particular que tratamos, si seguimos echando un vistazo al Anexo 14, Volumen 1, de OACI, encontraremos las distancias mínimas entre ejes de pistas para poder operar en cada uno de los anteriores casos. Dice así: 

Cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de vuelo por instrumentos, a reserva de lo especificado en los PANS-ATM (Doc 4444) y en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I, la distancia mínima entre sus ejes debería ser de: 

- 1 035 m en aproximaciones paralelas independientes;

- 915 m en aproximaciones paralelas dependientes;

- 760 m en salidas paralelas independientes;

- 760 m en operaciones paralelas segregadas;

 salvo que: 

a) en operaciones paralelas segregadas, la distancia mínima indicada: 

            1) podría reducirse 30 m por cada 150 m cuando la

            pista de llegada esté adelantada respecto a la

            aeronave que llega, hasta una separación mínima

            de 300 m; y 

            2) debería aumentarse 30 m por cada 150 m cuando la

            pista de llegada esté retrasada respecto a la aeronave

            que llega; 

b) en aproximaciones paralelas independientes, cabe

aplicar una combinación de distancia mínima y condiciones

atinentes distintas a las especificadas en los

PANS-ATM (Doc 4444), cuando se haya determinado

que con ello no se menoscabaría la seguridad de las

operaciones de las aeronaves.

En el caso de Zaragoza la separación entre los ejes longitudinales de las pistas es de 700 metros, por lo que ya nos podemos olvidar de todo lo anterior. Además, el umbral de la 30L está retrasado 3km respecto del umbral de la 30R, lo que impediría las operaciones segregadas en el supuesto caso de que la distancia entre las pistas fuera 760 metros, ya que deberíamos añadir 30 metros por cada 150 metros de desplazamiento de umbral (ya que la 30L se emplearía para arribadas), y si tenemos 3.000 metros de desplazamiento entre umbrales, supone añadir 600 metros a ese mínimo de 760. No sé si me he explicado, pero si sigues ahí eres un/a campeón/a. 

Para ir terminando, un apunte a todos aquellos que se quejan del consumo inútil de combustible por los vuelos de cazas militares. Si se decidiera que dichos cazas utilizaran siempre la pista 30L para llegadas (mediante aproximación ILS y sidestep), el consumo de combustible sería mayor que empleando la 30R, ya que el rodaje hasta la plataforma del Ala 15 puede suponer el recorrer entre 3 y 3,5km por tierra. Mientras que aterrizando en la 30R, el acceso a la plataforma militar es directo. No diré más. 

Así pues, desde mi punto de vista, no existén soluciones mágicas para este asunto. Creo que Zaragoza siempre ha sabido convivir con su Base Aérea, y lo dice alguien que vive muy cerca de la tan mencionada franja de aproximación final. Es posible que sea viable el adelantar la hora de regreso de los cazas militares en horario nocturno, pero tampoco mucho más de lo que ya está, pues entonces dejarían de ser eso, vuelos nocturnos. 

Respecto al Sr. Belloch, pues nada, déjese de fanfarronadas y no enmierde más el asunto. Y menos mal que ya le queda poco, que si no, le veo promoviendo un nuevo aeropuerto para poder seguir edificando en la zona.

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¿Adiós LED95 & LED89?

¿Adiós LED95 & LED89?

Si echamos un vistazo al Manual del Piloto, editado por el Ejercito del Aire, vemos que en el apartado de las cartas de LEZG (Zaragoza) existe una denominada LED95 (ESPACIAL I). Esta carta representa los límites verticales y horizontales de la LED95, la cual se activa siempre que se produce un lanzamiento del transbordador espacial.

La cuestión es que si ocurriera un incidente durante el despegue de la lanzadera y ésta se viera obligada a tomar tierra, la Base Aérea de Zaragoza sería uno de los posibles alternativos para dicho aterrizaje. Las dimensiones de la pista 30L/12R son las responsables de que se lleve tomando esta medida durante treinta años. Según la última publicación del AIP, las distancias declaradas para la 30L/12R de Zaragoza son las siguientes:

  • Recorrido de despegue disponible (TORA): 3.718 m
  • Distancia de despegue disponible (TODA): 4.568 m
  • Distancia disponible de aceleración-parada (ASDA): 4.018 m
  • Distancia de aterrizaje disponible (LDA): 3.718 m 

Sin embargo, y como se comenta en esta noticia, el actual Gobierno de los Estados Unidos ha considerado demasiado costoso el programa espacial y, por consiguiente, su cancelación tras las tres últimas misiones que quedan pendientes. Desde luego que no creo que esto sea así de tajante, pues no soy capaz de concebir a los USA sin sus viajes espaciales, pero es posible que durante unos años se dediquen a cosas más terrenales.

Como consecuencia de esto, entiendo que la LED95 y la LED89 (ESPACIAL II Morón) desaparecerán del documento de zonas prohibidas, restringidas y peligrosas de nuestro AIP. O tal vez no, pues al fin y al cabo sólo se activan con el lanzamiento del transbordador, y si no hay transbordador…no hay activación. De Perogrullo.

Así pues, sólo me quedan 3 lanzamientos para disfrutar del tinglado que monta el personal estadounidense a la hora de preparar la pista en los días previos al despegue. Por no hablar de mi querido “Duke 37”, orbitando en las inmediaciones de Zaragoza por si las moscas.

Ojalá que desde las instituciones aragonesas se les despida de forma especial, con un reconocimiento de algún tipo; al fin y al cabo han sido 30 años. Aunque, claro, tampoco puedo esperar mucho de los que en su día forzaron la salida de los norteamericanos, enarbolando el “OTAN no, bases fuera” o “yankis go home”. Y es que, Spain is…

Carta de la LED95 (ESPACIAL I)

Carta de la LED89 (ESPACIAL II)

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