Irregul-air
No ha pasado mucho tiempo (octubre de 2009) desde que un avión de la compañía Ryanair, con destino Madrid, hiciera la siguiente petición al controlador correspondiente de Barajas: “Madrid, voy corto de combustible. Permiso para descender”.
En ese mismo momento un piloto de Iberia, que también aguardaba su turno para aterrizar en Barajas, entró en frecuencia con la intención de aclarar la situación: “Madrid. Entiendo que el Ryanair declara emergencia por falta de combustible”.
Aunque, a simple vista, ambas peticiones pueden parecer iguales, la declaración de emergencia por falta de combustible es gestionada con la máxima prioridad sobre la aeronave afectada y, obviamente, conlleva una investigación posterior para probar la veracidad de dicha solicitud. El piloto de Ryanair, conocedor de lo que esto podría acarrearle, se negó a declarar emergencia por falta de combustible, por lo que el comandante de Iberia volvió a entrar en frecuencia, añadiendo: “Madrid, le informo de que, si usted da ahora autorización para aterrizar a este Ryanair, haré una denuncia contra usted y contra esa compañía”.
Instantes después, el avión de la compañía irlandesa pidió autorización para proceder a alternativo. Mientras, por frecuencia, algunos de los pilotos que orbitaban en las inmediaciones de Barajas comenzaron a aplaudir al comandante de Iberia por enfrentarse a otra más de las irregulares, aunque habituales, prácticas de Ryanair.
Un mes después del suceso el ministro de Fomento, José Blanco, fue preguntado sobre este hecho y sobre la queja de los sindicatos aéreos respecto a supuestas irregularidades cometidas por Ryanair; la respuesta del ministro fue tan carente de contenido como su currículum académico.
Si bien, tanto lo indicado en la carta de los sindicatos como el incidente de Barajas son suficiente para que al Sr. Michael O’Leary se le caiga la cara de vergüenza, su desfachatez llega a límites grotescos.
En el mes de diciembre del pasado año, dicho sujeto, arremetió contra los controladores aéreos españoles, calificando el sueldo de éstos de “criminal”. Como contestación, un ATC español publicó la siguiente carta en el Foro de TMA’s:
Tenía Ud. razón. Me rindo a la evidencia y ante su modelo de negocio.
Tan es así que he decidido hacerle caso y seguir sus enseñanzas: He solicitado a AENA que me baje el sueldo, ya que es criminal y los contribuyentes no deben pagarlo tan caro. Ahora bien, además de mi nuevo servicio básico a precio reducido he decidido ofertar otros servicios que puede que le interesen:
1.- A partir de ahora, cuando solicite la pista contraria para despegar, se la volveré a conceder, ahorrándole unas 30 NM por operación, unos 8 minutos de vuelo + 3 minutos de taxi.
2.- Cuando solicite la pista contraria para aterrizar se la volveré a conceder, ahorrándole unas 40 NM por operación, unos 10 minutos de vuelo.
3.- Cuando solicite una aproximación visual se la concederé ahorrándole unas 20 NM o 5 minutos.
4.- Cuando solicite un inmediate Take off dudoso, se lo daré, despegando unos 3 minutos antes de lo previsto.
5.- Cuando solicite viraje en contacto tras el despegue, si mi amable compañero de ACC lo permite, se lo daremos. Ahorrándole 20 NM.
6.- Por último y muy importante, si quiere que les espere fuera de mi prolongación obligatoria PPR de 1h, no se preocupe, lo volveré hacer, ahorrándole los grandísimos inconvenientes de Traslados en Autobús de pasajeros. Dormir y cenar fuera de tripulación. Vuelos de posicionamiento etc. etc. etc. Ahora bien, como Ud. bien sabe, estos servicios extra están fuera del básico y deberán ser abonados aparte:
Consultando diversas fuentes he obtenido cifras que van entre los 2000 y los 5000 €/h de operación del B737-800 (me puede ud. corregir). Así que establezco las siguientes tarifas para el año 2010:
1.- Pista contraria para salidas: 373 € (333€ de vuelo + 40 € de rodaje)
2.- Pista contraria para llegadas: 417 €
3.- APP Visual: 208 €
4.- Inmediate Take Off (está de oferta) 75 €
5.- Viraje en contacto: 208 €
6.- Prolongación Fuera de PPR: 1000 € (incluye las 2 primeras horas, luego a 10€ /minuto)
El acuerdo incluiría, gratis, que no le cuestionaríamos demasiado sobre sus cortos de combustible. ¡¡¡¡¡Sólo válida en Diciembre!!!!! Yo trabajo en una Torre de control, pero creo que mis compañeros de ACC están preparando otras tarifas por nivel de vuelo, nº de secuencia en app, directos etc. Entre todos hemos recibido su mensaje y queremos colaborar en el nuevo modelo de aviación, gracias por abrirnos los ojos. ¡¡Se me olvidaba!! si quiere la intensidad de luces al 5 lleva recargo que varía según las tarifas eléctricas.
A todo lo señalado por este controlador, me gustaría añadir los aterrizajes frustrados con buena meteo y que, curiosamente (y al menos en mi ciudad), ocurren en un 90% de las ocasiones cuando la pista activa no dispone de ILS. Sin ir más lejos, ayer mismo, con una visibilidad horizontal de 8000 m y un techo de nubes de 4000 pies, un RYR solicitaba al controlador de aproximación el poder aterrizar por la configuración de pista contraria a la que se encontraba en servicio, petición que el controlador denegó por 2 ocasiones, debido a diversos tráficos despegando y aterrizando en la configuración de pistas activas. Tras recibir vectores de aproximación y establecerse en el curso final de la aproximación VOR a la pista en servicio (recordemos: no ILS), el Ryanair pasó con frecuencia de torre para recibir autorización de aterrizaje; escasos minutos después hizo un “motor y al aire” y volvió a enlazar con control de aproximación. Una vez en frecuencia de APP el controlador le autorizó para volar al VOR y ejecutar la aproximación a la pista en servicio, pero el comandante de Ryanair seguía empecinado en aterrizar por pista contraria (la que dispone de ILS). Finalmente, sus deseos se hicieron realidad, no sin orbitar durante unos minutos hasta que consiguió establecerse en el localizador de la pista contraria, y pudo aterrizar (con una componente de viento en cola que mejor me la reservo).
Desconozco si son normas de compañía las que les obligan a insistir en entrar por pistas dotadas con ILS (aunque no sean las activas), pero es vergonzoso que sean siempre los mismos los que ponen pegas a la configuración de pistas activas.
Mención aparte merecen las operaciones en tierra, sobre las que, en otra ocasión y para no alargar mucho esta entrada, hablará una persona conocedora del tema y con muchos años de experiencia en uno de los aeropuertos con más tráfico de la geografía española.
Para terminar, no hace mucho que se publicaba en el diario digital de mi ciudad la noticia de una nueva ruta de Ryanair (en otra ocasión hablaremos de cómo publicita la compañía sus destinos), y dicha noticia se llenaba de comentarios con felicitaciones por tan “buena nueva”. Imagino que esos alegres usuarios de Ryanair (críticos con otras compañías nacionales) serán también partidarios del decretazo aeronáutico del Sr. Blanco y de la implantación del AFIS en ciertos aeropuertos españoles.
Pues bien, desde aquí les pregunto: ¿dormiréis tranquilos cuando os toque volar entre aeródromos AFIS con Ryanair?
Escalofríos me entran sólo de pensarlo.
Fuente del incidente de Barajas: http://www.elconfidencialdigital.com/Articulo.aspx?IdObjeto=22705
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Nicanor -