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Controladores militares

Cualquiera que no conozca al ministro de Fomento de España podría llegar a pensar que el señor Blanco es un experto en aeronáutica y un gran conocedor de los procedimientos de control aéreo, a tenor de las declaraciones hechas por tan singular personaje durante estos días. Sin embargo, cualquiera con dos dedos de frente y un poco de interés general podrá llegar a la conclusión de que el ministro de Fomento es un perfecto sectario en el desempeño de su cargo, desconocedor profundo de un tema tan delicado como el del control aéreo y con un atrevimiento solamente comparable al del estúpido ignorante que se cree que todo lo sabe, y esto, finalmente, termina desembocando en declaraciones  bochornosas e irresponsables de quien se erige como garante de la seguridad y los derechos de los pasajeros, ésos que sobrevuelan estos días el espacio aéreo español.

El tema de recurrir a controladores militares para cubrir las bajas de sus homólogos civiles no es en absoluto trivial, sin embargo, y como apuntaba en mi anterior entrada, la situación no es tan extrema como para tener que adoptar esa medida. No obstante, al ministro Blanco parece que le divierte el arremeter contra los ATC’s españoles, e incluso obtiene algún tipo de obscena satisfacción actuando de manera tan despótica en un asunto tan delicado. Lo que Blanco parece no haber calculado son las consecuencias inmediatas que todo esto traerá consigo, y que ya se están plasmando en forma de declaraciones por parte de los diversos colectivos. Pasaré a enumerar las que me parecen más evidentes:

• Pérdida de confianza en los profesionales del control aéreo
• Posicionamiento de la opinión pública en contra del colectivo de ATC´s
• Enfrentamientos (dialécticos) entre controladores militares y civiles

Para arrojar un poco de luz en el asunto (ya que desde los medios pasan por alto este tipo de información) diré que en España existen bases aéreas militares en las que también operan tráficos civiles, ya sean de pasajeros o carga. En estos aeródromos el control aéreo (aproximación y control de aeródromo) es proporcionado por controladores militares, los cuales controlan los tráficos militares y civiles de manera conjunta. Algunas de estas bases aéreas son las de Matacán (Salamanca), Los Llanos (Albacete), Zaragoza o San Javier (Murcia).

Dicho esto, me gustaría comentar algunas reacciones que el circo montado por el Sr. Blanco está dejando en los medios de comunicación.

Para empezar, la USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos) ha puesto en entredicho la capacidad de los controladores militares. Su presidente, Camilo Cela, ha considerado "imprudente" la propuesta anunciada por el ministro de Fomento y dijo que "es una decisión precipitada, dado que no tienen la misma preparación que nosotros, y hay claras diferencias entre su trabajo y el nuestro".

Vamos a ver Sr. Cela, ¿claras diferencias? ¿qué diferencias?, ¿por qué no las expone usted? Da la casualidad de que un servidor vive cerca de una de las bases anteriormente citadas y le puedo asegurar que el control aéreo de los tráficos civiles se realiza de la misma forma que en un aeropuerto civil. Todos reciben sus autorizaciones de salida, con su SID correspondiente, nivel de vuelo inicial, METAR y pista activa, componente y magnitud del viento en despegue, información de tráficos en las inmediaciones y separación de los mismos en el caso del servicio de APP. Para las llegadas pasa lo mismo, existen STAR publicadas y también se vectorizan (¡anda, como en el control civil!); se autorizan descensos según mínima radar y también en contacto con el terreno y, por supuesto, se expiden autorizaciones para interceptar ILS o seguir el curso de aproximación en caso de APP VOR. Vistos estos ejemplos, y sin extenderme mucho más, le vuelvo a preguntar Sr. Cela, ¿dónde están las diferencias? Tal vez se refiere usted a que los controladores militares están acostumbrados a autorizar aproximaciones TACAN, aterrizajes tácticos en las calles de rodaje, procedimientos de rotura por parte de los cazas del EdA, bajas aproximaciones y tráficos cortos en ejercicios de toma y despegue, pero es que todos esos procedimientos no son incompatibles con el conocimiento de los procedimientos civiles. En cualquier caso, si tan disconforme está con que los ATC’s militares den control a tráficos civiles ¿por qué no se queja ante el Ministerio de Fomento y AENA por ese asunto? No me lo diga. ¿Tal vez porque a AENA no le conviene  perder el tráfico civil en esas bases?;

Pero ahí no queda la cosa, también desde el COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial) han mostrado su desacuerdo con la posibilidad de habilitar controladores militares para gestionar el tráfico aéreo. Hasta aquí todo me parece normal, si no fuera por que en la nota de prensa aducen “que los controladores militares no están formados para gestionar el tráfico civil, siguen otros procedimientos y no están acostumbrados a áreas de gran densidad de tráfico”. Sí señor, a eso le llamo yo mear fuera del tiesto.

Vamos a ver, señores del COPAC, no intenten engañar. Está claro que los controladores militares conocen otros procedimientos de control pero, por favor, díganme cuándo un controlador militar, por ejemplo en Zaragoza, ha indicado a un CRJ de AirNostrum que proceda para inicial de la 30R y avise listo para rotura hacia el norte. Es más, y esto que les voy a decir lo deberían saber tanto ustedes como en la USCA, los procedimientos militares no sirven de nada si no se tienen conocimientos generales (no militares) en la gestión del tráfico. ¿Cómo podría, entonces, gestionar un ATC de torre en LEZG roturas militares en la 30L, sin saber lo que es un traffic pattern con sus correspondientes crosswind leg, downwind leg, base leg y final leg?; ¿cómo, un ATC militar en la dependencia de aproximación, podría autorizar a una aproximación TACAN si no supiera mantener la separación de ese tráfico instrumental con el resto de IFR o VFR en el TMA de Zaragoza?; ¿Cómo, un controlador de final, durante una aproximación GCA/PAR, podría realizar su trabajo si no supiera lo que es un glide path; si no estuviese familiarizado con las tasas de descenso en ft/m; si no conociese lo que son los mínimos de aproximación o el significado del RVR? Pero si todo esto no es suficiente justificación para los señores del COPAC, entonces les insto a que no vuelen más a aeródromos controlados por ATC’s militares. Sean así consecuentes con sus palabras.

Resumiendo, que el ministro de Fomento es un incompetente, a nadie escapa, pero que las declaraciones de la USCA y el COPAC sean propias de un niño de 4 años, eso no me lo esperaba.

Finalmente y atendiendo al amplio abanico de controladores militares en España (y sobre el que algún día espero poder hablar), estoy seguro de la capacidad de éstos para arrimar el hombro, en una situación muy excepcional, a sus compañeros civiles en dependencias no militares. No obstante, el período de habilitación no sería tan corto como deja intuir Blanco, pues sí es cierto que el volumen de tráfico gestionado por un controlador civil es muy superior que en el caso de los militares. Pero ya sabemos: atrevida es la ignorancia; y el ministro de Fomento, de ignorante, tiene mucho.

Blanco, controlador aéreo

Y por fin se armó el lío. La verdad es que no era de extrañar que, llegadas estas fechas, los controladores aéreos civiles ejercieran medidas de presión ante el decretazo del ministro de Fomento. Una vez más el Sr. Blanco ha decido cargar contra este colectivo, amenazando con acudir a los tribunales si fuera necesario. No voy a ser yo quien salga en defensa de los controladores pero tampoco voy a perder la oportunidad de atizar a D. José, y es que más punible me resulta el hecho de ser ministro de “cualquier cosa” teniendo un CV como el suyo y, hasta el momento, no creo que nadie haya acudido a los tribunales por ello, aunque ganas y razones no me faltan.

La última noticia que se publica hoy en los medios habla de la posibilidad de recurrir a controladores militares para suplir bajas en los aeropuertos afectados. El triunvirato formado por Zapatero, Blanco y Chacón ya se ha puesto manos a la obra, pero hasta el momento ni una palabra de cómo van a hacerlo; no han dicho si serán controladores de aeródromo o miembros del GRUCEMAC o del GRUNOMAC, tampoco en qué consistirá la habilitación de la que se habla ni el tiempo que durará la misma. Ahora, eso sí, al ministro aeronáutico ya se le ha llenado la boca declarando que esta medida pretende garantizar un “modus operandi alternativo” que asegure el tránsito aéreo en España. Mire Sr. Blanco, yo le agradezco que me facilite las críticas hacia su persona pero no me tome por imbécil, ni al resto de los españoles tampoco. La situación, ni de lejos, está en un punto tan límite como para tener que recurrir a controladores de sustitución pero, además, insinuar que el tránsito por el espacio aéreo español puede peligrar me parece de una incompetencia supina, y que debería costarle a usted su cargo como ministro de Fomento.

Tanto usted como yo sabemos que no va a utilizar ni a controladores militares, ni a aficionados, ni nada que se le parezca. Esta cruzada sigue siendo única y exclusivamente suya; usted contra el viento (ese viento propietario de la tierra, según su jefe). Ya a nadie escapa su despotismo en esta situación, la que usted creó hace unos meses, y ahora, como entonces, pretende imponer su ley a base de golpes en la mesa. La idea de recurrir a la (nacionalista catalana) ministra de Defensa no sólo asquea, sino que da muestra de la incapacidad con la que usted maneja esta situación.

Por cierto, mientras usted disfrutaba de su exitosa gestión durante los problemas originados por las cenizas del Eyjafjalla, una controladora aérea publicaba una columna de opinión en un periódico regional, con fecha 9 de mayo de 2.010. Aquélla decía lo siguiente:

Ante la amenaza de la nube volcánica, el ministro de Fomento decide cerrar los aeropuertos españoles del tercio norte peninsular porque lo que prima en aviación es la seguridad. No se entiende, sin embargo, que pese a esta decisión, certera en mi opinión, se mire a otro lado diariamente negando factores que aunque menos tangibles que unas cenizas, no son por ello menos virulentos. Hablo de factores humanos, los cuales afectan diariamente y en mayor medida a la seguridad aérea de nuestro país. Los controladores aéreos, garantes de esta seguridad, llevamos tres meses trabajando en un marco laboral fijado por una ley que, bajo la excusa de una urgente necesidad, vulneró el derecho a la negociación colectiva y permite ahora programaciones abusivas, disminución de tiempos de descanso, privación de derechos como el disfrute de los días libres y la obligación de manejar más aviones que antes pero con menos personal. Medidas que pueden incidir directamente en la seguridad. Paradojas de la vida.

Ana Canalejo – Controladora aérea 

No puedo estar más de acuerdo con la opinión de esta controladora, si bien, ni ella ni sus colegas deberían haber esperado tanto tiempo para protestar; ni siquiera deberían haberle dado la oportunidad al incompetente Blanco de gestionar unilateralmente el futuro de su colectivo.

Ahora AENA se posiciona a favor del Gobierno y carga contra los controladores aéreos (esos que un día formó), pero no se pronuncia ante las posibles medidas a adoptar por Zapatero, Blanco y Chacón, lo cual se me antoja significativo y espero sea fruto del shock producido por semejante despropósito. No obstante, aguardo con interés el comunicado de la mayor gestora aeroportuaria a nivel mundial, pues de no ser así se entendería como un gesto para no incomodar al ministro de Fomento, a la vez que una gran irresponsabilidad por parte de quien “es responsable de la ordenación, dirección y coordinación del control de la circulación aérea”, según reza en su página web.

Por último, y si tanto interés tiene en ayudar, le recomiendo D. José que se inscriba en el proceso de selección para una de las tres ediciones del Curso de Formación Inicial de Controlador de Torre, y que ahora imparte SENASA. Tranquilo, no se asuste, ya no es necesario poseer un título universitario por lo que usted podrá optar a ese curso sin esa pesada carga de ser ministro con nula cualificación. Una vez que haya rellenado la inscripción on-line y en inglés (seguro que usted lo domina casi a nivel nativo), y se admita su solicitud, ya formará parte del proceso de selección:

• Dos tests de aptitud en inglés (eliminatorios)
• Entrevista de 45 minutos en inglés (eliminatoria)
• Test y entrevista de personalidad (eliminatorio)
• Reconocimiento médico (eliminatorio)

Habiendo superado con éxito cada una de las pruebas, será usted uno de los admitidos al Curso de Formación Inicial de Controlador de Torre, al cual podrá acceder previo pago de 45.760 €, lo que para usted no supondrá un problema teniendo en cuenta sus emolumentos, primero como Secretario General de Organización del PSOE, y ahora como ministro de Fomento.

Pero claro, ¿para qué tanto jaleo si ya ha llegado tan alto y con tan poco esfuerzo? Pues no le voy a quitar yo razón en eso, así que quédese donde está y no juegue a ser controlador, que para eso ya hay muchas páginas en internet.

Los restos del volcán

Pasados unos meses desde que el volcán islandés Eyjafjalla hiciera su aparición en escena, salen a la penumbra ciertos sucesos que cuestionan la capacidad de gestión de alguna compañía aérea. Y digo penumbra porque los hechos que voy a relatar no han trascendido a la opinión pública, por suerte para algunos, quedando por el momento en una investigación interna de la que, a día de hoy, nada nuevo se sabe.

Me cuentan que durante el mes de mayo, y coincidiendo con las restricciones impuestas por Eurocontrol para el espacio aéreo español, cierta compañía aérea se veía en la necesidad de posicionar una de sus aeronaves en un importante aeropuerto del sur de España. El comandante del vuelo posicional no estaba muy conforme por tener que volar en semejantes condiciones ya que el último report de Met Office Volcanic Ash Advisory Centres, y que tenía en sus manos, dejaba patente que  la nube de cenizas volcánicas cubría gran parte del centro y norte de la Península Ibérica. Así pues, esta persona se puso en contacto con el aeropuerto de destino con el fin de obtener información sobre la operatividad de éste; finalmente tomó la decisión de seguir adelante con el vuelo.

Con más de 450 millas por recorrer se pusieron en marcha para cumplir con los deseos de la compañía: dejar una aeronave, con su tripulación, lista en destino para comenzar con la línea al día siguiente.

El vuelo se desarrolló con normalidad en toda su fase de ruta, pero durante la aproximación al aeropuerto de destino el aerodino entró en pérdida sin justificación alguna (al menos en esos momentos). Desconozco en qué tramo de la aproximación se produjo este episodio pero puedo intuir que al principio de la misma o en su fase intermedia, ya que el comandante relata una pérdida de altitud muy brusca de la que, afortunadamente, pudieron recuperarse.

Tras el susto, y habiendo declarado emergencia, tomaron tierra en su destino con aparente normalidad. Los técnicos de mantenimiento procedieron a realizar una inspección del aparato mientras que el comandante se encargaba de dar parte de los hechos, a la espera de algún dato que pudiera explicar lo sucedido.

Por el momento el asunto permanece bajo investigación y no se ha hecho hueco en los medios de comunicación, posiblemente, por la ausencia de pasaje en el vuelo, al tratarse éste de un vuelo posicional. Espero poder saber algún día qué fue lo que ocurrió durante esa aproximación y si, como todo apunta, las cenizas del Eyjafjalla afectaron a los sistemas del avión hasta el punto que hemos visto.

Ese mismo día, la misma compañía aérea le hacía el mismo requerimiento a otra tripulación. Los aeropuertos de origen y destino eran otros y la respuesta del comandante en cuestión fue negarse a volar, puesto que, a su juicio, las características de la nube de ceniza impedían realizar el vuelo con las necesarias condiciones de seguridad. Esa decisión le costó el puesto.

Cambiando de tercio, aunque con el Eyjafjalla de común denominador, me cuentan también que mientras el ínclito ministro de Fomento ofrecía los aeropuertos españoles como apeaderos de los vuelos trasatlánticos con destinos europeos, todos los operadores de handling de nuestro país se veían obligados a denegar las peticiones de asistencia a todas aquellas aeronaves que no presentasen un plan de vuelo de salida, ya que los aeropuertos más transitados vieron colapsadas sus plataformas debido a las cancelaciones por el cierre de muchos destinos en el resto de Europa. Esta decisión no se tomaba a la ligera ni de forma unilateral, sino que venía impuesta por la mayor gestora aeroportuaria a nivel mundial, que no es otra que AENA. Así pues, este hecho pone de manifiesto, una vez más, la incompetencia del señor Blanco en la toma de decisiones. Mientras él se colgaba medallas por los telediarios, otros se veían en la obligación de denegar lo que el ministrillo aeronáutico había prometido. 

Goteras judiciales

Una vez más, los sedicentes informadores de la maquinaria prisaica, en su vertiente más vulgar, asquerosa, vomitiva e insensible, han irrumpido en los informativos de todo el país con las filtraciones hechas a la Cadena Ser (no podían ser otros), que recogen las conversaciones de los medios de emergencia y la torre de control de Barajas, durante aquel día de agosto en el que se produjo el terrible accidente del JKK5022. También se permiten la indecencia de transcribir los diálogos de cabina; incluso las últimas palabras que tuvo el segundo de abordo con su novia (vía móvil).

 

Pero no, no creamos que todo esto es pura coincidencia. Estas filtraciones han visto la luz justo el día en el que los TMA´s declaraban ante el juez; se han vertido como música de fondo del circo en el que se convierten todos los procesos judiciales en este país. Ahora ya tienen lo que querían: una opinión pública especulando sobre lo que pudo ocurrir y, lo que es peor, un montón de expertos aeronáuticos, sin escrúpulos, señalando con el dedo y acusando gracias a unas transcripciones (a mi juicio incompletas) no aptas para profanos en el tema.

 

Por el momento, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) “va a emprender las acciones judiciales oportunas y denunciará este hecho ante las autoridades aeronáuticas tanto europeas como internacionales”, según indicaban en la nota de prensa hecha pública ayer mismo.

En cualquier caso el daño está hecho, y tanto el responsable de las filtraciones como los responsables de su publicación seguirán en sus puestos de trabajo, frotándose las manos por tamaña gesta en pro de la libertad de información.

 

Y es que, en esta república bananera en la que nos hemos convertido, a muchos se les llena la boca con eso de la libertad de información, pero se pasan por el arco del triunfo el derecho a la intimidad.

Estamos tan acostumbrados a este tipo de vulneraciones que ya lo permitimos sin rechistar; incluso los hay que exigen la difusión de conversaciones, como las del registrador de voces de la cabina del JKK5022, para que todos podamos saber qué fue lo que realmente ocurrió.

 

A ver si nos damos cuenta de una vez que gran parte de la población no estamos capacitados para asumir cierto tipo de contenidos, y que para juzgar, analizar, investigar y explicar están los jueces y los expertos.

 

A ver, si de una puta vez, aprendemos a quejarnos en este país, y exigimos a quien corresponda, el rigor, la imparcialidad y la limpieza en casos como el del accidente de Barajas, por poner un ejemplo.

 

Por cierto, Sr. Blanco, ¿tiene usted algo que decir, o la nube volcánica le genera interferencias en sus equipos de comunicación?

 

 

 

 

 

Por ellos

Es duro tener que enfrentarse a desastres como el que asoló Haití hace unos meses, pero más difícil es entender por qué aquéllos que se desplazan a miles de kilómetros de sus casas (para ayudar a los que ya no tienen nada) pierden la vida en misiones devaluadas-por muchos-e injustamente reconocidas-por otros-cuando se suceden hechos luctuosos como el de este fin de semana.   

 

La estrecha relación que me une con el Ejército del Aire me hace entristecer cada vez que una de nuestras tripulaciones cae, aquí o allí, con las fatales consecuencias que ello conlleva para nuestros militares. Reconozco que no puedo evitar angustiarme y derramar lágrimas, casi siempre por personas que no llegué a conocer, pero con las que compartía la pasión por volar y respeto por el uniforme.

 

Esta vez han sido cuatro militares de la Armada Española, a bordo de un Augusta Bell 212, que formaba parte del buque Castilla. Los datos aportados todavía son escasos, y solamente podemos acogernos a las informaciones ofrecidas por el comandante del Mando de Operaciones, el general Jaime Domínguez Buj, quien señala como principal causa del siniestro a la intensa niebla que cubría la zona donde cayó el aparato accidentado.

No voy a ser yo quien especule sobre el tema, y sólo espero que la Comisión Técnica militar, que en estos momentos vuela a la zona, pueda esclarecer lo ocurrido y darle a las familias de los caídos una respuesta sobre lo sucedido.

 

Para ellas, para esas familias, mi más sincero pésame y mi humilde reconocimiento a la labor de estos cuatro hombres, que han perdido la vida lejos de sus casas cumpliendo la misión que les habían encomendado.

 

Descansen en paz.

Irregul-air

No ha pasado mucho tiempo (octubre de 2009) desde que un avión de la compañía Ryanair, con destino Madrid, hiciera la siguiente petición al controlador correspondiente de Barajas: “Madrid, voy corto de combustible. Permiso para descender”.

En ese mismo momento un piloto de Iberia, que también aguardaba su turno para aterrizar en Barajas, entró en frecuencia con la intención de aclarar la situación: “Madrid. Entiendo que el Ryanair declara emergencia por falta de combustible”.

 

Aunque, a simple vista, ambas peticiones pueden parecer iguales, la declaración de emergencia por falta de combustible es gestionada con la máxima prioridad sobre la aeronave afectada y, obviamente, conlleva una investigación posterior para probar la veracidad de dicha solicitud. El piloto de Ryanair, conocedor de lo que esto podría acarrearle, se negó a declarar emergencia por falta de combustible, por lo que el comandante de Iberia volvió a entrar en frecuencia, añadiendo: “Madrid, le informo de que, si usted da ahora autorización para aterrizar a este Ryanair, haré una denuncia contra usted y contra esa compañía”.

 

Instantes después, el avión de la compañía irlandesa pidió autorización para proceder a alternativo. Mientras, por frecuencia, algunos de los pilotos que orbitaban en las inmediaciones de Barajas comenzaron a aplaudir al comandante de Iberia por enfrentarse a otra más de las irregulares, aunque habituales, prácticas de Ryanair.

 

Un mes después del suceso el ministro de Fomento, José Blanco, fue preguntado sobre este hecho y sobre la queja de los sindicatos aéreos respecto a supuestas irregularidades cometidas por Ryanair; la respuesta del ministro fue tan carente de contenido como su currículum académico.

 

Si bien, tanto lo indicado en la carta de los sindicatos como el incidente de Barajas son suficiente para que al Sr. Michael O’Leary se le caiga la cara de vergüenza, su desfachatez llega a límites grotescos.

En el mes de diciembre del pasado año, dicho sujeto, arremetió contra los controladores aéreos españoles, calificando el sueldo de éstos de “criminal”. Como contestación, un ATC español publicó la siguiente carta en el Foro de TMA’s:

 

Tenía Ud. razón. Me rindo a la evidencia y ante su modelo de negocio.

Tan es así que he decidido hacerle caso y seguir sus enseñanzas: He solicitado a AENA que me baje el sueldo, ya que es criminal y los contribuyentes no deben pagarlo tan caro. Ahora bien, además de mi nuevo servicio básico a precio reducido he decidido ofertar otros servicios que puede que le interesen:

1.- A partir de ahora, cuando solicite la pista contraria para despegar, se la volveré a conceder, ahorrándole unas 30 NM por operación, unos 8 minutos de vuelo + 3 minutos de taxi.

2.- Cuando solicite la pista contraria para aterrizar se la volveré a conceder, ahorrándole unas 40 NM por operación, unos 10 minutos de vuelo.

3.- Cuando solicite una aproximación visual se la concederé ahorrándole unas 20 NM o 5 minutos.

4.- Cuando solicite un inmediate Take off dudoso, se lo daré, despegando unos 3 minutos antes de lo previsto.

5.- Cuando solicite viraje en contacto tras el despegue, si mi amable compañero de ACC lo permite, se lo daremos. Ahorrándole 20 NM.

6.- Por último y muy importante, si quiere que les espere fuera de mi prolongación obligatoria PPR de 1h, no se preocupe, lo volveré hacer, ahorrándole los grandísimos inconvenientes de Traslados en Autobús de pasajeros. Dormir y cenar fuera de tripulación. Vuelos de posicionamiento etc. etc. etc. Ahora bien, como Ud. bien sabe, estos servicios extra están fuera del básico y deberán ser abonados aparte:

Consultando diversas fuentes he obtenido cifras que van entre los 2000 y los 5000 €/h de operación del B737-800 (me puede ud. corregir). Así que establezco las siguientes tarifas para el año 2010:

1.- Pista contraria para salidas: 373 € (333€ de vuelo + 40 € de rodaje)
2.- Pista contraria para llegadas: 417 €
3.- APP Visual: 208 €
4.- Inmediate Take Off (está de oferta) 75 €
5.- Viraje en contacto: 208 €
6.- Prolongación Fuera de PPR: 1000 € (incluye las 2 primeras horas, luego a 10€ /minuto)

El acuerdo incluiría, gratis, que no le cuestionaríamos demasiado sobre sus cortos de combustible. ¡¡¡¡¡Sólo válida en Diciembre!!!!! Yo trabajo en una Torre de control, pero creo que mis compañeros de ACC están preparando otras tarifas por nivel de vuelo, nº de secuencia en app, directos etc. Entre todos hemos recibido su mensaje y queremos colaborar en el nuevo modelo de aviación, gracias por abrirnos los ojos. ¡¡Se me olvidaba!! si quiere la intensidad de luces al 5 lleva recargo que varía según las tarifas eléctricas.

 

A todo lo señalado por este controlador, me gustaría añadir los aterrizajes frustrados con buena meteo y que, curiosamente (y al menos en mi ciudad), ocurren en un 90% de las ocasiones cuando la pista activa no dispone de ILS. Sin ir más lejos, ayer mismo, con una visibilidad horizontal de 8000 m y un techo de nubes de 4000 pies, un RYR solicitaba al controlador de aproximación el poder aterrizar por la configuración de pista contraria a la que se encontraba en servicio, petición que el controlador denegó por 2 ocasiones, debido a diversos tráficos despegando y aterrizando en la configuración de pistas activas. Tras recibir vectores de aproximación y establecerse en el curso final de la aproximación VOR a la pista en servicio (recordemos: no ILS), el Ryanair pasó con frecuencia de torre para recibir autorización de aterrizaje; escasos minutos después hizo un “motor y al aire” y volvió a enlazar con control de aproximación. Una vez en frecuencia de APP el controlador le autorizó para volar al VOR y ejecutar la aproximación a la pista en servicio, pero el comandante de Ryanair seguía empecinado en aterrizar por pista contraria (la que dispone de ILS). Finalmente, sus deseos se hicieron realidad, no sin orbitar durante unos minutos hasta que consiguió establecerse en el localizador de la pista contraria, y pudo aterrizar (con una componente de viento en cola que mejor me la reservo).

 

Desconozco si son normas de compañía las que les obligan a insistir en entrar por pistas dotadas con ILS (aunque no sean las activas), pero es vergonzoso que sean siempre los mismos los que ponen pegas a la configuración de pistas activas.

 

Mención aparte merecen las operaciones en tierra, sobre las que, en otra ocasión y para no alargar mucho esta entrada, hablará una persona conocedora del tema y con muchos años de experiencia en uno de los aeropuertos con más tráfico de la geografía española.

 

Para terminar, no hace mucho que se publicaba en el diario digital de mi ciudad la noticia de una nueva ruta de Ryanair (en otra ocasión hablaremos de cómo publicita la compañía sus destinos), y dicha noticia se llenaba de comentarios con felicitaciones por tan “buena nueva”. Imagino que esos alegres usuarios de Ryanair (críticos con otras compañías nacionales) serán también partidarios del decretazo aeronáutico del Sr. Blanco y de la implantación del AFIS en ciertos aeropuertos españoles.

Pues bien, desde aquí les pregunto: ¿dormiréis tranquilos cuando os toque volar entre aeródromos AFIS con Ryanair?

Escalofríos me entran sólo de pensarlo.

 

 

 

 

Fuente del incidente de Barajas: http://www.elconfidencialdigital.com/Articulo.aspx?IdObjeto=22705 

 

El decretazo aeronáutico

Se creía el señor Blanco que con un poco de chulería y sectarismo podría salir del lodazal en el que se había metido. Lo que no esperaba es que el colectivo de controladores no se arredrase, e hicieran frente a la ineptitud y estupidez de un personaje, ministro él, que pretende conseguir sus objetivos a base de amenazas y de un autoritarismo propio de regímenes como el de Venezuela.

 

Antes de entrar y analizar el tema debo recordarle, D. José, algunas palabras formuladas por usted en sus últimas comparecencias:

 

19-enero-2010

 

“Situando el salario medio de los controladores en torno a 200.000 euros, podríamos reducir el défici, reducir el défici y bajar las tasas de navegación aeo…aérea. Aún así seguirían cobrando tres veces más que un médico de la Paz; que un juez; y dos veces y medio más que el ministro que les habla.”

 

Para empezar, el ministro que nos habla, nos habla mal; muy mal. Doy por sentado que sus discursos nos los escribe usted pero, por lo menos, practíquelos en su casa y que alguno de sus cientos de asesores le eche una mano con la pronunciación de esas palabras tan difíciles.

Por otro parte, ¿no le enseñaron de pequeñito que eso de las comparaciones está muy feo? Pero todavía está más feo si vienen de un alto cargo público, el cual deja entrever una persecución encarnizada a un colectivo determinado, poniéndolo como al malo de la película frente a otros que deberían ser los buenos. Es posible que los médicos merezcan una revisión de su convenio, pero en ningún caso es correcto que usted, ministro de Fomento, intente crear un enfrentamiento propio de otras épocas.

Finalmente no le basta con ser maleducado sino que tiene la desfachatez de ponerse como una víctima más en este conflicto de salón, urdido por usted y sus adláteres en las entrañas del ministerio de Fomento. Es indignante que con su formación académica y profesional pueda usted ser ministro de nada, pero no es suficiente con que tengamos que aguantar semejante despropósito sino que ahora tenemos que escuchar sus lamentaciones, ya que un controlador aéreo cobra 2,5 veces más que el ministro de Fomento de España. Se vaya usted a hacer puñetas, Sr. Blanco.

 

Pero sigamos con otra de sus perlitas, ésta del día 05-febrero-2010, en rueda de prensa tras el consejo de ministros:

 

“No es tolerable que una empresa pública pague sueldos millonarios a sus empleados mientras el Gobierno pide austeridad al resto de los españoles”

 

No quiero repetirme pero es que, de malo que es usted llega a ser torpe. ¿Acaso se merece usted el sueldo que cobra? ¿Se les ha pasado a ustedes, los políticos españoles, congelar sus salarios, disminuirlos e incluso adecuarlos a su preparación académica y laboral? No me conteste. 

Entonces, ya que se ha erigido como filtro de lo admisible y lo inadmisible; de lo tolerable y no tolerable. Le pido, por favor, que me ayude a calificar los siguientes supuestos:

 

1.- Presidente del Gobierno de una Nación, que sin saber hablar inglés, ni entenderlo, ni leerlo, ni escribirlo, representa a esa Nación en la Presidencia de la Unión Europea.

 

2.- Ministro de Fomento, sin estudios universitarios y que no habla correctamente el Castellano.

 

3.- Secretario General de Organización de partido político español que se levanta 6.000 € al mes y que, sin tener estudios universitarios, accede al cargo de ministro de Fomento.

 

4.- Presidente de Gobierno Regional que ha accedido al cargo sin tener el título de Bachiller.

 

5.- Ministra de Defensa, antimilitarista y separatista, cuya expresión facial al decir “Viva España” denota la descomposición intestinal que le producen dichas palabras.

 

6.- Que los parlamentarios españoles tengan asegurada la base máxima de la pensión de jubilación si han estado en el cargo parlamentario al menos siete años.

 

7.- Ministerios de la ruina y la indecencia (Igual-dá, (In)Cultura, Vivienda) como consecuencia de los caprichos paritarios de un sectario Jefe de Ejecutivo.

[…]

 

En fin, D. José, que cada día que pasa, más se parece esto a una cortina de humo que obligue a levantar la vista en otra dirección, y no prestar atención al ridículo que su jefe está haciendo por Europa y los USA, y a las tropelías que en materia económica y laboral está perpetrando su/nuestro des-Gobierno.

 

Va usted a liberalizar el sector de control del tráfico aéreo, con lo que se podría adjudicar la gestión a empresas privadas. Claro que sí, y se cree usted que el hecho de ser controlador en un estado miembro de la UE capacita de manera instantánea para ejercer esa labor en otro espacio aéreo. ¿Cuánto nos costará esa adaptación a los FIR´s, TMA´s…españoles?

 

También habla usted de echar mano de los controladores militares, si fuera necesario. Ahí le quería yo ver. Ardo en deseos de escuchar a la Sra. Chacón dando órdenes a los ATC´s militares, para que ocupen las dependencias de TWR y APP en aeropuertos como LEMD.

 

Y digo yo, ¿no se le ha ocurrido en ningún momento que el elevado sueldo de algunos controladores es consecuencia de las horas extra? ¿Por qué en vez de montar este espectáculo para su (des)lucimiento personal, no ha presionado para una nueva convocatoria de oposiciones de acceso al curso de controlador aéreo? ¿Sabía que la última prueba se realizó en el año 2.006?

Si los controladores se jubilan a los 52 años (como he leído en una de sus declaraciones), y si actualmente se realizan demasiadas horas extras, le vuelvo a repetir, ¿por qué las últimas oposiciones son del año 2.006? Yo lo tengo muy claro, Sr. ministro de Fomento, pero veo que usted no.

 

Para terminar, se le llena a usted la boca al justificar sus decisiones en pro del buen servicio a los ciudadanos y de la seguridad de la navegación aérea. Pues muy bien, solamente espero que este jaleo que usted ha organizado, y que va para largo, se resuelva sin tener que lamentar ningún accidente en el futuro, porque, en ese caso, estoy seguro de que usted no asumirá la responsabilidad que le corresponda.

 

 

El ministro y la decencia

Según hemos podido escuchar esta semana, el ministro de Fomento, José Blanco, quiere sustituir la figura del controlador aéreo por un sistema automatizado de control aéreo en aquellos aeropuertos con menos de cincuenta operaciones diarias. Con esta medida, y presionando al colectivo de controladores para que revisen sus salarios, pretende reducir el coste de la navegación aérea, lo que a su juicio tendrá “una clara repercusión en el precio de los billetes”.

 

En primer lugar, lo que el señor Blanco no ha explicado es en qué va a consistir y cómo va a operar ese “sistema automatizado de control aéreo”. La solución pretendida se llama AFIS (Aerodrome Flight Information Service), es decir, Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo, lo que en ningún caso puede sustituir la figura del controlador puesto que el servicio proporcionado es sólo de información. Así pues, aeropuertos como el de Huesca, que podría ser uno de los agraciados (según Fomento), pasarían de ser espacio aéreo de clase D a espacio aéreo clase G (no controlado), si bien, el ejemplo se me antoja dudoso ya que Huesca se encuentra dentro del TMA de Zaragoza y el servicio de aproximación se lo proporciona Zaragoza APP, con la particularidad de que los controladores de Zaragoza son militares y en ese fregao, el ministro, no se ha metido ni de puntillas.

Pero volviendo al AFIS, a continuación unas cuantas generalidades del sistema:

 

-         Proporciona información de tráfico reportado, de condiciones meteorológicas y de condiciones de aeródromo.

-         No se dan autorizaciones de aproximación, aterrizaje, despegue, ni instrucciones relacionadas con las maniobras anteriormente mencionadas.

-         No establecerá separación entre tráficos.

-         Sugerirá la pista para despegues y aterrizajes.

 

Según lo cual, en mi modesto entender, salen a la luz muchas dudas y cabos sueltos:

 

1.- Si el sistema AFIS se carga al controlador de aproximación, y el propio sistema no es capaz de proporcionar separación entre tráficos, ¿quién será el encargado de establecer separaciones entre IFR/IFR, IFR/VFR, IFR/VFRN y VFR/IFR?

2.- Si se decide que sea una dependencia superior la encargada de dichas separaciones, por ejemplo ACC, ¿qué pasará con el sueldo de esos controladores, que están asumiendo tráficos que no les corresponden por la dependencia en la que se encuentran?

3.- Si definitivamente no se proporciona servicio radar en aeródromos AFIS, quedando éstos como espacio aéreo clase G, ¿qué medidas se propondrán a los tráficos instrumentales para mantener separación con otros tráficos en las proximidades del campo?

4.- ¿Se impondrán SLOTS a todas las compañías que vuelen a destinos AFIS, con la intención de separar las llegadas desde origen?

5.- ¿Aceptarán las compañías la imposición de esos SLOTS? ¿Y volar a aeródromos sin control de aproximación, también lo asumirán?

6.- ¿Cuáles serán los procedimientos cuando el campo se encuentre en IMC? ¿Y las maniobras en plataforma bajo LVP?

(…)

 

En definitiva, cortina de humo o no, el debate está servido y quienes deben pronunciarse sobre ello son los profesionales del sector, que son los que realmente argumentarán con los conocimientos técnicos, de seguridad y eficiencia que merece un tema tan importante como éste.

 

En segundo lugar, el señor Blanco habla de un déficit de 300 millones de euros, como consecuencia de la compensación de las altas tasas de navegación aérea con el establecimiento de tasas aeroportuarias muy por debajo de la media europea. Para el ministro, el elevado coste de la navegación aérea en España se debe a la baja productividad y a la limitada capacidad aérea de Aena para mejorar "el deficiente sistema de organización de trabajo", además de los elevados sueldos de los controladores aéreos.

 

Claro que sí, D. José, por eso, en vez de tomar la decisión de no construir nuevos aeropuertos ruinosos (Huesca, Ciudad Real, Castellón…) es preferible realizar esas inversiones de millones de euros y echar la culpa a los sueldos de los controladores, cargándoselos ahora para implantar el AFIS, que por muy automático que sea (como usted dice), requiere de un operador permanente, por lo tanto será un sueldo más dentro del entramado aeroportuario español (ya que los controladores de esos aeródromos no serán despedidos, sino reubicados). Así planteado, D. José, ayudará a descender la tasa de paro (el señor Corbacho se lo agradecerá), pero en cuanto a sus intenciones reales, creo que no se verán satisfechas. Y si no, al tiempo.

 

Como perla final, en tercer lugar, al señor Blanco le parecen una barbaridad los sueldos de los controladores aéreos en general, y “que no hay derecho” y “no es decente ni normal” los sueldos de algunos en particular.

 

Desde aquí, superministro, desde mi casa, con mi titulación de Ingeniero y en paro desde hace dos meses, le voy a enumerar yo lo que no es decente ni normal:

 

1.- Que en este país estemos gobernados por políticos que tienen un nivel de inglés inferior al de un niño que curse infantil.

 

2.- Que en este país haya puestos de responsabilidad política (ministerios, Gobiernos de Comunidades Autónomas…) ocupados por individuos sin título universitario. A ver si me acuerdo de algún nombre…..¡¡aaah sí!! Ahí van dos:

 

            José Blanco López, Ministro de Fomento: Cursado EGB y Bachiller. Inicia estudios de Derecho en la Universidad de Santiago de Compostela; no los termina. 

 

            José Montilla Aguilera, Presidente de la Generalidad de Cataluña: No existe constancia alguna de que tenga el Bachiller.

 

3.- Que en este país, tipos como usted y el señor Montilla, se levanten sus correspondientes sueldos con una nula formación académica y profesional.

 

4.- Que en este país tengamos que aguantar a políticos corruptos (en gobierno y oposición), sin que lleguen a ver la cárcel ni de lejos.

 

5.- Que en este país una nacionalista catalana (bajo las filas de su partido, señor Blanco), y antimilitarista, sea la actual Ministra de Defensa.

 

6.- Que en este país nuestros políticos no sean capaces de hablar correctamente en su lengua materna, haciendo de los miembros y miembras del gobierno (entre otros) un rebaño de indigentes intelectuales.

(….)

 

En fin, D. José, ha meado usted fuera del tiesto as usual. Sólo un último apunte, ¿sabía que con su nivel académico-sin título universitario-no podría presentarse a la oposición de controlador aéreo? ¿conoce algo, poco aunque sea, del trabajo realizado por un ATC (Air Traffic Controller)? Como imagino que la respuesta es negativa a ambas preguntas, me surge una última duda: teniendo en cuenta su formación académica y preparación, su actual puesto de trabajo y el sueldo que puede tener como Ministro de Fomento (como Secretario General de Organización del PSOE cobraba 6.000 € al mes), ¿cómo puede tener la poca vergüenza de criticar a aquellos que sí se merecen su puesto de trabajo y su sueldo?

Por que, seamos claros D. José, ni usted se merece el puesto que ostenta ni el dinero que recibe. Lo suyo si que no es decente ni normal.

 

 

Más sobre el AFIS, aquí.