VFR LED50

Después de mucho tiempo buscando, he conseguido encontrar las rutas VFR de entrada al polígono de Bardenas. Dichas rutas se designan mediante colores (roja, naranja, azul…) y tienen los puntos de viraje en referencias físicas sobre el terreno, como pueden ser: granjas, antenas de televisión, pueblos, cruces de ríos, etc.

 

Dadas las limitaciones del FS9 para el vuelo visual, se hace imprescindible disponer del escenario del polígono con el que se adjunta la documentación de las rutas. En este addon, además de recrearse la zona de tiro de Bardenas y sus edificios, se han añadido los waypoints de las rutas, de manera que podamos identificarlos visualmente. Así pues, seremos capaces de reconocer la granja al norte de Tauste, los aerogeneradores de La Muela o el castillo de Rada, entre otros.

 

No obstante, es muy recomendable disponer de un inercial en el avión que vayamos a volar, de manera que nos permita introducir las coordenadas de cada waypoint y así poder volar los tramos intermedios con la mayor precisión posible.

Algunos, como el F18 Superbug de VRS, ya traen incorporado el INS (y funciona de maravilla), pero los freeware no son tan sofisticados, por lo que hará falta instalar un inercial al simulador. En mi caso, utilizo el CIVA INS 1.50.

 

Se me olvidaba decir que estas rutas visuales están creadas para ser voladas desde LEZG, así que si disponéis de un escenario bonito para esta Base Aérea, el realismo será mucho mayor.

 

Una vez que tengamos todo instalado podremos disfrutar de las rutas VFR a Bardenas, y practicar en el interior del polígono, teniendo en cuenta que, una vez en circuito, los virajes son a izquierdas para no sobrevolar los edificios.

Los mayores quebraderos de cabeza os los dará el INS, y si no os aclaráis mucho con la documentación que adjunta, os recomiendo una serie de tutoriales (en inglés) que aparecen en youtube, y que son de gran ayuda.

 

 

 

A continuación os dejo una imagen del flight analysis creado por el FS9, y que se corresponde con un vuelo tipo Z, con salida VFR a la LED50 (green route) y recuperación vía YANKEE para la low tacan approach a la 12R de LEZG.

 

Por ellos

Es duro tener que enfrentarse a desastres como el que asoló Haití hace unos meses, pero más difícil es entender por qué aquéllos que se desplazan a miles de kilómetros de sus casas (para ayudar a los que ya no tienen nada) pierden la vida en misiones devaluadas-por muchos-e injustamente reconocidas-por otros-cuando se suceden hechos luctuosos como el de este fin de semana.   

 

La estrecha relación que me une con el Ejército del Aire me hace entristecer cada vez que una de nuestras tripulaciones cae, aquí o allí, con las fatales consecuencias que ello conlleva para nuestros militares. Reconozco que no puedo evitar angustiarme y derramar lágrimas, casi siempre por personas que no llegué a conocer, pero con las que compartía la pasión por volar y respeto por el uniforme.

 

Esta vez han sido cuatro militares de la Armada Española, a bordo de un Augusta Bell 212, que formaba parte del buque Castilla. Los datos aportados todavía son escasos, y solamente podemos acogernos a las informaciones ofrecidas por el comandante del Mando de Operaciones, el general Jaime Domínguez Buj, quien señala como principal causa del siniestro a la intensa niebla que cubría la zona donde cayó el aparato accidentado.

No voy a ser yo quien especule sobre el tema, y sólo espero que la Comisión Técnica militar, que en estos momentos vuela a la zona, pueda esclarecer lo ocurrido y darle a las familias de los caídos una respuesta sobre lo sucedido.

 

Para ellas, para esas familias, mi más sincero pésame y mi humilde reconocimiento a la labor de estos cuatro hombres, que han perdido la vida lejos de sus casas cumpliendo la misión que les habían encomendado.

 

Descansen en paz.

Irregul-air

No ha pasado mucho tiempo (octubre de 2009) desde que un avión de la compañía Ryanair, con destino Madrid, hiciera la siguiente petición al controlador correspondiente de Barajas: “Madrid, voy corto de combustible. Permiso para descender”.

En ese mismo momento un piloto de Iberia, que también aguardaba su turno para aterrizar en Barajas, entró en frecuencia con la intención de aclarar la situación: “Madrid. Entiendo que el Ryanair declara emergencia por falta de combustible”.

 

Aunque, a simple vista, ambas peticiones pueden parecer iguales, la declaración de emergencia por falta de combustible es gestionada con la máxima prioridad sobre la aeronave afectada y, obviamente, conlleva una investigación posterior para probar la veracidad de dicha solicitud. El piloto de Ryanair, conocedor de lo que esto podría acarrearle, se negó a declarar emergencia por falta de combustible, por lo que el comandante de Iberia volvió a entrar en frecuencia, añadiendo: “Madrid, le informo de que, si usted da ahora autorización para aterrizar a este Ryanair, haré una denuncia contra usted y contra esa compañía”.

 

Instantes después, el avión de la compañía irlandesa pidió autorización para proceder a alternativo. Mientras, por frecuencia, algunos de los pilotos que orbitaban en las inmediaciones de Barajas comenzaron a aplaudir al comandante de Iberia por enfrentarse a otra más de las irregulares, aunque habituales, prácticas de Ryanair.

 

Un mes después del suceso el ministro de Fomento, José Blanco, fue preguntado sobre este hecho y sobre la queja de los sindicatos aéreos respecto a supuestas irregularidades cometidas por Ryanair; la respuesta del ministro fue tan carente de contenido como su currículum académico.

 

Si bien, tanto lo indicado en la carta de los sindicatos como el incidente de Barajas son suficiente para que al Sr. Michael O’Leary se le caiga la cara de vergüenza, su desfachatez llega a límites grotescos.

En el mes de diciembre del pasado año, dicho sujeto, arremetió contra los controladores aéreos españoles, calificando el sueldo de éstos de “criminal”. Como contestación, un ATC español publicó la siguiente carta en el Foro de TMA’s:

 

Tenía Ud. razón. Me rindo a la evidencia y ante su modelo de negocio.

Tan es así que he decidido hacerle caso y seguir sus enseñanzas: He solicitado a AENA que me baje el sueldo, ya que es criminal y los contribuyentes no deben pagarlo tan caro. Ahora bien, además de mi nuevo servicio básico a precio reducido he decidido ofertar otros servicios que puede que le interesen:

1.- A partir de ahora, cuando solicite la pista contraria para despegar, se la volveré a conceder, ahorrándole unas 30 NM por operación, unos 8 minutos de vuelo + 3 minutos de taxi.

2.- Cuando solicite la pista contraria para aterrizar se la volveré a conceder, ahorrándole unas 40 NM por operación, unos 10 minutos de vuelo.

3.- Cuando solicite una aproximación visual se la concederé ahorrándole unas 20 NM o 5 minutos.

4.- Cuando solicite un inmediate Take off dudoso, se lo daré, despegando unos 3 minutos antes de lo previsto.

5.- Cuando solicite viraje en contacto tras el despegue, si mi amable compañero de ACC lo permite, se lo daremos. Ahorrándole 20 NM.

6.- Por último y muy importante, si quiere que les espere fuera de mi prolongación obligatoria PPR de 1h, no se preocupe, lo volveré hacer, ahorrándole los grandísimos inconvenientes de Traslados en Autobús de pasajeros. Dormir y cenar fuera de tripulación. Vuelos de posicionamiento etc. etc. etc. Ahora bien, como Ud. bien sabe, estos servicios extra están fuera del básico y deberán ser abonados aparte:

Consultando diversas fuentes he obtenido cifras que van entre los 2000 y los 5000 €/h de operación del B737-800 (me puede ud. corregir). Así que establezco las siguientes tarifas para el año 2010:

1.- Pista contraria para salidas: 373 € (333€ de vuelo + 40 € de rodaje)
2.- Pista contraria para llegadas: 417 €
3.- APP Visual: 208 €
4.- Inmediate Take Off (está de oferta) 75 €
5.- Viraje en contacto: 208 €
6.- Prolongación Fuera de PPR: 1000 € (incluye las 2 primeras horas, luego a 10€ /minuto)

El acuerdo incluiría, gratis, que no le cuestionaríamos demasiado sobre sus cortos de combustible. ¡¡¡¡¡Sólo válida en Diciembre!!!!! Yo trabajo en una Torre de control, pero creo que mis compañeros de ACC están preparando otras tarifas por nivel de vuelo, nº de secuencia en app, directos etc. Entre todos hemos recibido su mensaje y queremos colaborar en el nuevo modelo de aviación, gracias por abrirnos los ojos. ¡¡Se me olvidaba!! si quiere la intensidad de luces al 5 lleva recargo que varía según las tarifas eléctricas.

 

A todo lo señalado por este controlador, me gustaría añadir los aterrizajes frustrados con buena meteo y que, curiosamente (y al menos en mi ciudad), ocurren en un 90% de las ocasiones cuando la pista activa no dispone de ILS. Sin ir más lejos, ayer mismo, con una visibilidad horizontal de 8000 m y un techo de nubes de 4000 pies, un RYR solicitaba al controlador de aproximación el poder aterrizar por la configuración de pista contraria a la que se encontraba en servicio, petición que el controlador denegó por 2 ocasiones, debido a diversos tráficos despegando y aterrizando en la configuración de pistas activas. Tras recibir vectores de aproximación y establecerse en el curso final de la aproximación VOR a la pista en servicio (recordemos: no ILS), el Ryanair pasó con frecuencia de torre para recibir autorización de aterrizaje; escasos minutos después hizo un “motor y al aire” y volvió a enlazar con control de aproximación. Una vez en frecuencia de APP el controlador le autorizó para volar al VOR y ejecutar la aproximación a la pista en servicio, pero el comandante de Ryanair seguía empecinado en aterrizar por pista contraria (la que dispone de ILS). Finalmente, sus deseos se hicieron realidad, no sin orbitar durante unos minutos hasta que consiguió establecerse en el localizador de la pista contraria, y pudo aterrizar (con una componente de viento en cola que mejor me la reservo).

 

Desconozco si son normas de compañía las que les obligan a insistir en entrar por pistas dotadas con ILS (aunque no sean las activas), pero es vergonzoso que sean siempre los mismos los que ponen pegas a la configuración de pistas activas.

 

Mención aparte merecen las operaciones en tierra, sobre las que, en otra ocasión y para no alargar mucho esta entrada, hablará una persona conocedora del tema y con muchos años de experiencia en uno de los aeropuertos con más tráfico de la geografía española.

 

Para terminar, no hace mucho que se publicaba en el diario digital de mi ciudad la noticia de una nueva ruta de Ryanair (en otra ocasión hablaremos de cómo publicita la compañía sus destinos), y dicha noticia se llenaba de comentarios con felicitaciones por tan “buena nueva”. Imagino que esos alegres usuarios de Ryanair (críticos con otras compañías nacionales) serán también partidarios del decretazo aeronáutico del Sr. Blanco y de la implantación del AFIS en ciertos aeropuertos españoles.

Pues bien, desde aquí les pregunto: ¿dormiréis tranquilos cuando os toque volar entre aeródromos AFIS con Ryanair?

Escalofríos me entran sólo de pensarlo.

 

 

 

 

Fuente del incidente de Barajas: http://www.elconfidencialdigital.com/Articulo.aspx?IdObjeto=22705 

 

El decretazo aeronáutico

Se creía el señor Blanco que con un poco de chulería y sectarismo podría salir del lodazal en el que se había metido. Lo que no esperaba es que el colectivo de controladores no se arredrase, e hicieran frente a la ineptitud y estupidez de un personaje, ministro él, que pretende conseguir sus objetivos a base de amenazas y de un autoritarismo propio de regímenes como el de Venezuela.

 

Antes de entrar y analizar el tema debo recordarle, D. José, algunas palabras formuladas por usted en sus últimas comparecencias:

 

19-enero-2010

 

“Situando el salario medio de los controladores en torno a 200.000 euros, podríamos reducir el défici, reducir el défici y bajar las tasas de navegación aeo…aérea. Aún así seguirían cobrando tres veces más que un médico de la Paz; que un juez; y dos veces y medio más que el ministro que les habla.”

 

Para empezar, el ministro que nos habla, nos habla mal; muy mal. Doy por sentado que sus discursos nos los escribe usted pero, por lo menos, practíquelos en su casa y que alguno de sus cientos de asesores le eche una mano con la pronunciación de esas palabras tan difíciles.

Por otro parte, ¿no le enseñaron de pequeñito que eso de las comparaciones está muy feo? Pero todavía está más feo si vienen de un alto cargo público, el cual deja entrever una persecución encarnizada a un colectivo determinado, poniéndolo como al malo de la película frente a otros que deberían ser los buenos. Es posible que los médicos merezcan una revisión de su convenio, pero en ningún caso es correcto que usted, ministro de Fomento, intente crear un enfrentamiento propio de otras épocas.

Finalmente no le basta con ser maleducado sino que tiene la desfachatez de ponerse como una víctima más en este conflicto de salón, urdido por usted y sus adláteres en las entrañas del ministerio de Fomento. Es indignante que con su formación académica y profesional pueda usted ser ministro de nada, pero no es suficiente con que tengamos que aguantar semejante despropósito sino que ahora tenemos que escuchar sus lamentaciones, ya que un controlador aéreo cobra 2,5 veces más que el ministro de Fomento de España. Se vaya usted a hacer puñetas, Sr. Blanco.

 

Pero sigamos con otra de sus perlitas, ésta del día 05-febrero-2010, en rueda de prensa tras el consejo de ministros:

 

“No es tolerable que una empresa pública pague sueldos millonarios a sus empleados mientras el Gobierno pide austeridad al resto de los españoles”

 

No quiero repetirme pero es que, de malo que es usted llega a ser torpe. ¿Acaso se merece usted el sueldo que cobra? ¿Se les ha pasado a ustedes, los políticos españoles, congelar sus salarios, disminuirlos e incluso adecuarlos a su preparación académica y laboral? No me conteste. 

Entonces, ya que se ha erigido como filtro de lo admisible y lo inadmisible; de lo tolerable y no tolerable. Le pido, por favor, que me ayude a calificar los siguientes supuestos:

 

1.- Presidente del Gobierno de una Nación, que sin saber hablar inglés, ni entenderlo, ni leerlo, ni escribirlo, representa a esa Nación en la Presidencia de la Unión Europea.

 

2.- Ministro de Fomento, sin estudios universitarios y que no habla correctamente el Castellano.

 

3.- Secretario General de Organización de partido político español que se levanta 6.000 € al mes y que, sin tener estudios universitarios, accede al cargo de ministro de Fomento.

 

4.- Presidente de Gobierno Regional que ha accedido al cargo sin tener el título de Bachiller.

 

5.- Ministra de Defensa, antimilitarista y separatista, cuya expresión facial al decir “Viva España” denota la descomposición intestinal que le producen dichas palabras.

 

6.- Que los parlamentarios españoles tengan asegurada la base máxima de la pensión de jubilación si han estado en el cargo parlamentario al menos siete años.

 

7.- Ministerios de la ruina y la indecencia (Igual-dá, (In)Cultura, Vivienda) como consecuencia de los caprichos paritarios de un sectario Jefe de Ejecutivo.

[…]

 

En fin, D. José, que cada día que pasa, más se parece esto a una cortina de humo que obligue a levantar la vista en otra dirección, y no prestar atención al ridículo que su jefe está haciendo por Europa y los USA, y a las tropelías que en materia económica y laboral está perpetrando su/nuestro des-Gobierno.

 

Va usted a liberalizar el sector de control del tráfico aéreo, con lo que se podría adjudicar la gestión a empresas privadas. Claro que sí, y se cree usted que el hecho de ser controlador en un estado miembro de la UE capacita de manera instantánea para ejercer esa labor en otro espacio aéreo. ¿Cuánto nos costará esa adaptación a los FIR´s, TMA´s…españoles?

 

También habla usted de echar mano de los controladores militares, si fuera necesario. Ahí le quería yo ver. Ardo en deseos de escuchar a la Sra. Chacón dando órdenes a los ATC´s militares, para que ocupen las dependencias de TWR y APP en aeropuertos como LEMD.

 

Y digo yo, ¿no se le ha ocurrido en ningún momento que el elevado sueldo de algunos controladores es consecuencia de las horas extra? ¿Por qué en vez de montar este espectáculo para su (des)lucimiento personal, no ha presionado para una nueva convocatoria de oposiciones de acceso al curso de controlador aéreo? ¿Sabía que la última prueba se realizó en el año 2.006?

Si los controladores se jubilan a los 52 años (como he leído en una de sus declaraciones), y si actualmente se realizan demasiadas horas extras, le vuelvo a repetir, ¿por qué las últimas oposiciones son del año 2.006? Yo lo tengo muy claro, Sr. ministro de Fomento, pero veo que usted no.

 

Para terminar, se le llena a usted la boca al justificar sus decisiones en pro del buen servicio a los ciudadanos y de la seguridad de la navegación aérea. Pues muy bien, solamente espero que este jaleo que usted ha organizado, y que va para largo, se resuelva sin tener que lamentar ningún accidente en el futuro, porque, en ese caso, estoy seguro de que usted no asumirá la responsabilidad que le corresponda.

 

 

El ministro y la decencia

Según hemos podido escuchar esta semana, el ministro de Fomento, José Blanco, quiere sustituir la figura del controlador aéreo por un sistema automatizado de control aéreo en aquellos aeropuertos con menos de cincuenta operaciones diarias. Con esta medida, y presionando al colectivo de controladores para que revisen sus salarios, pretende reducir el coste de la navegación aérea, lo que a su juicio tendrá “una clara repercusión en el precio de los billetes”.

 

En primer lugar, lo que el señor Blanco no ha explicado es en qué va a consistir y cómo va a operar ese “sistema automatizado de control aéreo”. La solución pretendida se llama AFIS (Aerodrome Flight Information Service), es decir, Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo, lo que en ningún caso puede sustituir la figura del controlador puesto que el servicio proporcionado es sólo de información. Así pues, aeropuertos como el de Huesca, que podría ser uno de los agraciados (según Fomento), pasarían de ser espacio aéreo de clase D a espacio aéreo clase G (no controlado), si bien, el ejemplo se me antoja dudoso ya que Huesca se encuentra dentro del TMA de Zaragoza y el servicio de aproximación se lo proporciona Zaragoza APP, con la particularidad de que los controladores de Zaragoza son militares y en ese fregao, el ministro, no se ha metido ni de puntillas.

Pero volviendo al AFIS, a continuación unas cuantas generalidades del sistema:

 

-         Proporciona información de tráfico reportado, de condiciones meteorológicas y de condiciones de aeródromo.

-         No se dan autorizaciones de aproximación, aterrizaje, despegue, ni instrucciones relacionadas con las maniobras anteriormente mencionadas.

-         No establecerá separación entre tráficos.

-         Sugerirá la pista para despegues y aterrizajes.

 

Según lo cual, en mi modesto entender, salen a la luz muchas dudas y cabos sueltos:

 

1.- Si el sistema AFIS se carga al controlador de aproximación, y el propio sistema no es capaz de proporcionar separación entre tráficos, ¿quién será el encargado de establecer separaciones entre IFR/IFR, IFR/VFR, IFR/VFRN y VFR/IFR?

2.- Si se decide que sea una dependencia superior la encargada de dichas separaciones, por ejemplo ACC, ¿qué pasará con el sueldo de esos controladores, que están asumiendo tráficos que no les corresponden por la dependencia en la que se encuentran?

3.- Si definitivamente no se proporciona servicio radar en aeródromos AFIS, quedando éstos como espacio aéreo clase G, ¿qué medidas se propondrán a los tráficos instrumentales para mantener separación con otros tráficos en las proximidades del campo?

4.- ¿Se impondrán SLOTS a todas las compañías que vuelen a destinos AFIS, con la intención de separar las llegadas desde origen?

5.- ¿Aceptarán las compañías la imposición de esos SLOTS? ¿Y volar a aeródromos sin control de aproximación, también lo asumirán?

6.- ¿Cuáles serán los procedimientos cuando el campo se encuentre en IMC? ¿Y las maniobras en plataforma bajo LVP?

(…)

 

En definitiva, cortina de humo o no, el debate está servido y quienes deben pronunciarse sobre ello son los profesionales del sector, que son los que realmente argumentarán con los conocimientos técnicos, de seguridad y eficiencia que merece un tema tan importante como éste.

 

En segundo lugar, el señor Blanco habla de un déficit de 300 millones de euros, como consecuencia de la compensación de las altas tasas de navegación aérea con el establecimiento de tasas aeroportuarias muy por debajo de la media europea. Para el ministro, el elevado coste de la navegación aérea en España se debe a la baja productividad y a la limitada capacidad aérea de Aena para mejorar "el deficiente sistema de organización de trabajo", además de los elevados sueldos de los controladores aéreos.

 

Claro que sí, D. José, por eso, en vez de tomar la decisión de no construir nuevos aeropuertos ruinosos (Huesca, Ciudad Real, Castellón…) es preferible realizar esas inversiones de millones de euros y echar la culpa a los sueldos de los controladores, cargándoselos ahora para implantar el AFIS, que por muy automático que sea (como usted dice), requiere de un operador permanente, por lo tanto será un sueldo más dentro del entramado aeroportuario español (ya que los controladores de esos aeródromos no serán despedidos, sino reubicados). Así planteado, D. José, ayudará a descender la tasa de paro (el señor Corbacho se lo agradecerá), pero en cuanto a sus intenciones reales, creo que no se verán satisfechas. Y si no, al tiempo.

 

Como perla final, en tercer lugar, al señor Blanco le parecen una barbaridad los sueldos de los controladores aéreos en general, y “que no hay derecho” y “no es decente ni normal” los sueldos de algunos en particular.

 

Desde aquí, superministro, desde mi casa, con mi titulación de Ingeniero y en paro desde hace dos meses, le voy a enumerar yo lo que no es decente ni normal:

 

1.- Que en este país estemos gobernados por políticos que tienen un nivel de inglés inferior al de un niño que curse infantil.

 

2.- Que en este país haya puestos de responsabilidad política (ministerios, Gobiernos de Comunidades Autónomas…) ocupados por individuos sin título universitario. A ver si me acuerdo de algún nombre…..¡¡aaah sí!! Ahí van dos:

 

            José Blanco López, Ministro de Fomento: Cursado EGB y Bachiller. Inicia estudios de Derecho en la Universidad de Santiago de Compostela; no los termina. 

 

            José Montilla Aguilera, Presidente de la Generalidad de Cataluña: No existe constancia alguna de que tenga el Bachiller.

 

3.- Que en este país, tipos como usted y el señor Montilla, se levanten sus correspondientes sueldos con una nula formación académica y profesional.

 

4.- Que en este país tengamos que aguantar a políticos corruptos (en gobierno y oposición), sin que lleguen a ver la cárcel ni de lejos.

 

5.- Que en este país una nacionalista catalana (bajo las filas de su partido, señor Blanco), y antimilitarista, sea la actual Ministra de Defensa.

 

6.- Que en este país nuestros políticos no sean capaces de hablar correctamente en su lengua materna, haciendo de los miembros y miembras del gobierno (entre otros) un rebaño de indigentes intelectuales.

(….)

 

En fin, D. José, ha meado usted fuera del tiesto as usual. Sólo un último apunte, ¿sabía que con su nivel académico-sin título universitario-no podría presentarse a la oposición de controlador aéreo? ¿conoce algo, poco aunque sea, del trabajo realizado por un ATC (Air Traffic Controller)? Como imagino que la respuesta es negativa a ambas preguntas, me surge una última duda: teniendo en cuenta su formación académica y preparación, su actual puesto de trabajo y el sueldo que puede tener como Ministro de Fomento (como Secretario General de Organización del PSOE cobraba 6.000 € al mes), ¿cómo puede tener la poca vergüenza de criticar a aquellos que sí se merecen su puesto de trabajo y su sueldo?

Por que, seamos claros D. José, ni usted se merece el puesto que ostenta ni el dinero que recibe. Lo suyo si que no es decente ni normal.

 

 

Más sobre el AFIS, aquí.

Mala meteo

Ayer el día empezaba complicado. Después de gran parte de la noche nevando, la ciudad despertaba de blanco y con un frío propio de la época.

Las noticias reflejaban un panorama similar en gran parte de la Península Ibérica, y algunos tráficos, desviados de sus destinos, empezaban a echar mano de sus alternativos, uno de ellos mi ciudad.

 

A eso de las 10hs entraba un CRJ-900, y poco después le seguía un A340, que majestuosamente surcaba el curso final de la APP VOR a la pista en servicio. El resto de la mañana transcurría de manera normal, en cuanto a desvíos se refiere, si bien, la meteo se iba complicando conforme pasaban las horas, y así lo hacían saber los consecutivos METAR: visibilidad horizontal en continuo descenso, brumas, lluvia ligera, techo de nubes fragmentadas cada vez más bajo y el QNH cayendo, sin prisa pero sin pausa.

 

Ya entrada la tarde, y sin luz natural, un 737 inicia la STAR correspondiente a la pista en servicio. El controlador de APP le autoriza a más bajo y le proporciona datos del campo:

 

            211830Z 09007KT 050V110 2000 BR BKN004 02/02 Q0999

 

recordándole que el ILS se encuentra fuera de servicio.

 

A continuación, el tráfico en llegada solicita el METAR de su alternativo, siendo éste mucho más favorable que el de destino en ese momento. No obstante, deciden proseguir con la llegada, por lo que el controlador de APP les proporciona vectores para interceptar el curso final de la aproximación VOR a la pista activa, más o menos, en la milla 20; una vez establecidos, con torre y “buena toma”.

Torre recibe el tráfico y le pide que reporte librando el FAF, indicándole altitud y rumbo a seguir en caso de frustrada. El tráfico colaciona la instrucción y prosigue con la maniobra. Un par de minutos después reporta librando el FAF, a lo que torre responde con: [indicativo]cleared to land, runway XX, wind calm. Nuevamente, el tráfico colaciona la autorización y se hace un silencio, hasta dos minutos después: going around [indicativo]. En ese momento torre le recuerda altitud y rumbo a seguir, y en cuanto el avión estabiliza su ascenso el ATC le requiere intenciones . El 737 solicita un nuevo intento, por lo que torre coordina con APP y le vuelve a transferir con control de aproximación.

Pasados unos minutos vuelve a frustrar, procediendo hacia alternativo.

 

En las siguientes dos horas, de las tres llegadas previstas, dos frustraron y el tercero ni lo intentó, a sabiendas de que no había entrado ningún tráfico en toda la tarde y que el METAR no mejoraba. Es más, el techo había caído a BKN002.

 

Expuestos los hechos, ahora viene mi pregunta: si el techo de nubes se situaba en 400ft (BKN004), y la aproximación VOR tiene su MAPT en 500ft, ¿por qué el 737 decidió intentarlo una segunda vez?. Puedo entender que probase la primera, pues al fin y al cabo no era OVC004, pero la segunda…

Siguiendo con lo mismo, ¿por qué los otros dos tráficos también  realizaron sus aproximaciones, con un techo más desfavorable (BKN002) que cuando lo intentó el 737?

 

Estaría muy agradecido si algún experto en el tema pudiera añadir algo de luz a mis dudas. Es posible que yo interprete mal el concepto de mínimos de aproximación, o que no aplique correctamente la información aportada por el METAR, pero con mis conocimientos en la mesa algo se me escapa.

 

Por cierto, 24h después el METAR es el siguiente:

 

221800Z 080V140 0050 RXX/0400N FG OVC002 06/05 Q0994

 

 

PD: Como reconocimiento a todos aquellos que se ponen a mandos de un avión, incluso en las condiciones más adversas, y a los que les ayudan desde tierra. Para todos ellos, y para el resto, feliz Navidad.

 

Recuerdos de un C-212 (II)

El día amaneció despejado; típica mañana de verano, con temperatura agradable, que dejaba entrever el sofocante calor para horas venideras. Después de un ligero desayuno (los nervios se instalaron en su estómago la noche anterior, y no dieron fecha de salida) se subió en el coche de su padre y pusieron rumbo al aeropuerto. De camino, la ciudad se veía tranquila, no obstante era verano; un viernes cualquiera de un verano cualquiera. Pero no para él.

 

Todavía en el coche, su padre se empeñaba en recordarle que aquel vuelo no era como los demás; se trataba de experimentar un ejercicio de dos horas y media junto con pilotos militares, en el cual se realizarían pasadas a baja cota sobre las baterías apostadas en la zona del cabo, con elevados ángulos de alabeo y fuertes ascensos (en relación, obviamente, a lo que estaba acostumbrado en condiciones normales), así pues, estaba terminantemente prohibido desabrocharse el cinturón y acercarse a la cabina.

 

Una vez en la zona militar del aeropuerto se sentó en la pequeña sala de espera y, en escasos diez minutos, vio llegar un jeep del que se bajó la tripulación de aquel día.

Ya los conocía; ya le habían transportado en alguna que otra ocasión, pero ese día no parecían los mismos: la mirada era diferente, los gestos más austeros, incluso el mono de vuelo parecía haber cambiado para la ocasión.

 

Tras los saludos iniciales y las comprobaciones de rigor, directos al avión; no había tiempo que perder, así que nadie volvió a recordarle de nuevo que aquello podría llegar a ser duro para un chaval de su edad. Tal vez confiaban en que por sus venas circulaba sangre de aviador (aunque nunca lo llegase a ser) o, por el contrario, es posible que no quisieran multiplicar sus nervios a escasos minutos del despegue.

 

Sea como fuere, allí estaba, sentado y con el cinturón perfectamente abrochado; con el estómago del revés mientras hacían el backtrack para situarse en cabecera de pista.

En su mente, simulaba los pasos:

 

-         C-212: Torre estamos listos salida

-         TWR: Autorizado a despegar pista XX, viento de YYY/ZZ nudos

-         C-212: Autorizados a despegar, pista XX

 

Gases hacia delante, V₁…rotate….¡¡y al aire!!

 

En ese momento, cuando dejaron de formar parte del suelo, fue justo el instante en el que sus nervios desaparecieron. A partir de ahí, dos horas y media de constantes maniobras, alejamientos de la costa para, después, volver directos al cabo y…¡zas, cuernos y arriba!

Su estómago subía y bajaba pero él no tenía tiempo para pensar en eso…¿y las ventanas?, ¿por qué no había más?, ¿por qué no eran más grandes?. Estaba claro que nadie pensó en él cuando diseñaron el aerodino.

 

No dejó de moverse durante todo el ejercicio: aquel cinturón era un estorbo, así que, en cuanto empezó a controlar la situación, se deshizo de él y se puso de rodillas en el asiento. Se agarraba fuertemente con las manos a la malla de color verde que servía de respaldo, mientras, veía pasar el terreno bajo sus ojos, tan cerca como jamás habría imaginado. Los virajes se sucedían, notaba la presión en su cabeza, pero conseguía zafarse de esa sensación de abotargamiento como si le hubieran entrenado para ello.

 

Pasaban los minutos y se acercaba la hora de la recuperación; el mecánico de vuelo se levantó de su asiento y se dirigió a él, ofreciéndole un lugar de privilegio durante la aproximación al campo. La emoción le embargaba; se sentía uno más de la tripulación, y no tenía palabras suficientes para agradecer ese gesto. Aquel final era como un reconocimiento a su aguante durante el vuelo. Algo así como: adelante chaval, te lo has ganado. Y es que, no había mejor recompensa que una toma final en cabina.

 

-         C-212: Torre, pista libre

-         TWR: Roger. Terminado, buenos días.

-         C-212: Buenos días.

 

PD: En agradecimiento a aquellos pilotos, y en reconocimiento a la labor de todo el personal del Ejercito del Aire.

Recuerdos de un C-212 (I)

Lo recuerda como si fuera ayer: toda la noche sin dormir para brincar de la cama a las siete de la mañana.  No era su primera vez, ya disponía de un considerable número de horas de vuelo pese a su corta edad, sin embargo sí se embarcaba en su primer vuelo de seguimiento.

 

Los últimos siete años los había pasado viajando en estafeta militar, de un sitio a otro; el C-212 se había convertido en un medio de transporte más, tan habitual como el coche de sus padres pero mucho más excitante. No puede olvidar la incomodidad de aquellos asientos de lona, dispuestos longitudinalmente y anclados en los laterales del fuselaje, junto con la malla de color verde que servía de respaldo y, a la vez, para asirse al girar la cabeza y mirar por la ventanilla. Aquella distribución interior permitía ver la cara de los que se sentaban en la otra hilera y, de igual manera, ser visto. Enseguida era capaz de adivinar quién no iba a disfrutar de un agradable viaje; cada persona tenía sus trucos para combatir los miedos y el mareo, pero había un comportamiento común entre todos los que no consideraban una suerte el poder viajar en aquella máquina vestida de camuflaje: durante la carrera de despegue, cinturón bien abrochado hasta quitar la respiración, manos fuertemente agarradas a la barra de los asientos (esa que quedaba bajo las rodillas) lo que les permitía hacer presión con los pies, como queriendo sentirse en tierra firme y, finalmente, la mirada fija al frente pero con un ángulo de inclinación de, digamos 30º (y hacia abajo) con respecto al plano horizontal de sus ojos, en un claro intento de no querer cruzar la vista con nadie y que eso les hiciera perder la concentración.

 

Él siempre procuraba sentarse junto al mecánico de vuelo, al que acribillaba a preguntas y con el que se entendía a base de gritos y gestos, entre el ruido de los motores y aquel maravilloso olor a combustible. Una vez pasado un tiempo prudencial, y establecidos al nivel de vuelo correspondiente, su trasero echaba chispas por levantar del asiento y caminar 4 ó 5 pasos hasta la cabina; sí, tenía ese privilegio, no obstante conocía a casi todas las tripulaciones de aquella ruta y no podía desperdiciar ni un minuto de la satisfacción que daba el estar sentado en el tercer asiento del cockpit, entre piloto y copiloto y ligeramente por detrás de la posición de aquéllos.

Saludaba escuetamente y no hablaba si no le preguntaban; su respeto a lo que pasaba en aquel habitáculo era tal que intentaba pasar lo más desapercibido posible, muchas veces queriendo hacerse invisible para no interferir ni molestar en el trabajo de quienes tanto admiraba. Aprendió mucho durante esos años pero nunca se atrevió a preguntar qué demonios eran aquellas ruedas de color negro y dentadas, como un donut al que se le da un bocado. Tampoco lo habría entendido.

 

Los viajes a la ciudad de destino de su padre se componían de dos tramos, con una escala para dejar y recoger pasajeros en la cual se aprovechaba para tomar un café y estirar las piernas. La segunda parte del vuelo era más corta y tenía el aliciente de tomar tierra en uno de los aeropuertos más complicados de la geografía española. La pista disponía de una LDA de 1.428 m, en la configuración más favorable, siendo de 1.198 m en la configuración contraria. Al SW del aeropuerto se levantaba una zona de monte que, años después, fue tristemente noticia por un accidente de aviación comercial. No disponía (ni dispone en la actualidad) de sistema de aproximación de precisión, lo que nos dejaba una aproximación NDB para la configuración más desfavorable.