El espacio aéreo

En España la delimitación del espacio aéreo no coincide con las fronteras territoriales ni con sus aguas jurisdiccionales sino que atiende a diversos acuerdos de carácter internacional. A su vez, dicho espacio aéreo se encuentra fragmentado en tres Regiones de Información de Vuelo, que son:

• FIR/UIR Madrid
• FIR/UIR Barcelona
• FIR/UIR Canarias

Cada una de estas tres regiones se divide verticalmente en dos partes, estableciéndose la separación entre una y otra en el nivel de vuelo FL245 (24.500 pies), con lo que tendremos un espacio aéreo inferior FIR (Flight Information Region) que se sitúa entre la superficie y el niviel de vuelo FL245, y un espacio aéreo superior UIR (Upper Information Region) comprendido entre el nivel de vuelo FL245 y una altura ilimitada. La superficie abarcada en planta por cada UIR es exactamente la misma que la de su FIR correspondiente, excepto en el caso de Canarias que es ligeramente menor.

Cabe destacar también que en el FIR/UIR Madrid existe una porción de espacio aéreo delegado a Sevilla, el cual se encuentra delimitado por el paralelo 39 Norte. Aquí se puede ver cómo queda dicha distribución.

Teniendo en cuenta la gran extensión de cada FIR/UIR se hace necesaria la división de esas regiones en varios sectores, de manera que a cada uno de esos sectores se le asignará uno o varios controladores del ACC (Centro de Control de Área) correspondiente. En el anterior enlace se puede ver la sectorización de la que hablaba; los sectores de cada UIR no siempre coinciden en planta con los de su FIR.

Con todo lo dicho hasta el momento podemos añadir que, salvo en algunos aeropuertos y zonas militares específicas, los servicios de tránsito aéreo en las FIR/UIR se suministran entre los niveles FL150 y FL460, sin embargo existen determinadas zonas donde es preciso ampliar dichos servicios a niveles inferiores. Estas zonas son las siguientes:

• TMA: Área Terminal que engloba uno o varios aeropuertos y en la cual confluyen las rutas de llegada/salida a dichos aeropuertos. Es en esta área donde se realiza la transición de la fase de vuelo en ruta con la de aproximación, y viceversa.

      En España existen doce TMA. Ver gráfico. 

• CTA: Área de Control cuyo límite inferior nunca es la superficie. Un CTA cubre la aproximación al aeropuerto del que forma parte.   
• CTR: Zona de Control de Aeródromo, la cual es un espacio aéreo controlado que engloba uno o más aeropuertos y cuyo límite superior es:                 

-          El límite más bajo del CTA situado sobre el CTR.

-          Hasta 3000 pies sobre la superficie, cuando no existe CTA superior. 

Por otra parte existen restricciones en algunas zonas del espacio aéreo español por dos motivos claramente diferenciados:

• Motivos de defensa y seguridad nacional: Son las llamadas áreas RDP y están controladas por el Ministerio de Defensa. Siendo su clasificación:

-          Prohibidas (P): Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o aguas jurisdiccionales de España, dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves excepto las españolas de estado debidamente autorizadas por el Ministerio de Defensa.

      Ejemplo: LEP142 Santa María de Garoña (Burgos); entre la   superficie y 4000 pies. 

-          Restringidas (R): Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o aguas jurisdiccionales de España, dentro del cual está restringido el vuelo de aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones especificadas, excepto las aeronaves españolas de estado cuando así lo exija el cumplimiento de su cometido o por razones de emergencia.

      Ejemplo: LER163 Palacio Real y Campo del Moro (Madrid); entre    4000 pies y sin límite superior. 

-          Peligrosas (D): Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.

      Ejemplo: LED50 Campo de tiro de Bardenas; entre la superficie y    FL235.

• Motivos ecológicos: Por coincidir con las rutas habituales que siguen las aves migratorias al recorrer la península ibérica todos los años.  

Más información sobre las RDP aquí. 

Tras esta somera explicación podemos finalizar diciendo que el espacio aéreo sobre el que se presta servicio de tránsito aéreo se clasifica en espacio aéreo controlado y en espacio aéreo no controlado. 

El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control, aerovías y zonas de control y, en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados, se clasifica en clase A, B, C, D y E. 

El espacio aéreo no controlado comprende el resto del espacio aéreo ATS y, en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados, se clasifica en clase F y G.

Como podría resultar algo engorroso el explicar las diferencias existentes entre unos y otros, en este enlace dejo el documento que hace referencia a ello en la AIP (Aeronautical Information Publication) española.

Sin huelga, de momento

Tras unas semanas de incertidumbre se confirmó que los controladores aéreos no irán a la huelga en el mes de agosto. A riesgo de pecar de listillo, un servidor estaba casi convencido de que este enfrentamiento iba a acabar así, al menos en el primer asalto, y es que en USCA han parecido tener claro que con quien realmente estaban luchando no era ni Fomento ni AENA sino con la opinión pública; con aquellos que pagan su sueldo cada vez que se suben a un avión. Hasta el portavoz de USCA, César Cabo, parecía estar escogido para la ocasión: joven, con buena presencia y facilidad de palabra ante las cámaras, esto último bastante difícil cuando de lo que se trata es de presentar aseado a un colectivo sumido en la oscuridad durante años.

El de los controladores ha sido siempre un gremio rodeado por un halo de inaccesibilidad y desconocimiento que ha conseguido situar a sus profesionales entre los más odiados por los españoles, y esto en gran medida ha sido culpa de los propios controladores que no han sido capaces de (o no han querido) explicar en qué consiste su trabajo. Para un ciudadano cualquiera o, mejor dicho, para un usuario del transporte aéreo la figura del controlador es la de una persona que sube a una torre de control y le dice al piloto de un avión cuándo puede despegar. Si hacemos caso a esta descripción, entonces, a cualquiera se le hace difícil entender que el sueldo de estos profesionales sea tan elevado, sin embargo parece que ellos mismos han preferido permanecer en la sombra y aguantar las críticas, muchas de ellas malintencionadas y no justificadas por el desconocimiento.

El acuerdo firmado por AENA y USCA garantiza el servicio de los controladores y abre la puerta a la negociación del II Convenio Colectivo con el gremio, sin embargo esto no ha hecho más que empezar y ya veremos cómo continúan las negociaciones de ahora en adelante.

Supongo que el ministro de Fomento estará contento con este desenlace, nada menos que cinco meses de tira y afloja en los que el señor Blanco nos ha deleitado los oídos con perlas de distintos colores, siendo la última un insulto a las matemáticas más elementales: “mi paciencia es infinita pero se está acabando”. Vamos a ver don José, si es infinita entonces no tiene fin, y si no tiene fin, entonces, no se puede acabar; al igual que si su paciencia se está acabando es porque tiene un límite, es decir, tiene un final y por lo tanto no puede ser infinita. Ahora bien, alguien podría discutirme que ese límite puede tender a infinito (por la izquierda en este caso), lo cual es del todo posible en el cálculo infinitesimal, pero hablarle de límites matemáticos al ministro de Fomento, cuando ni siquiera es capaz de pronunciar correctamente la palabra déficit, me parece tan osado como inútil.

Destapando a Ryanair

Hace un tiempo publiqué una entrada sobre las malas costumbres de los pilotos de Ryanair (seguramente impuestas por la compañía), y que poco han cambiado hasta estas fechas. Ahora vuelvo de nuevo con la low cost y un reportaje de investigación con cámara oculta, en el cual dos periodistas de incógnito pasaron 5 meses filmando, desde el curso de formación de la compañía hasta los trabajos como tripulantes de cabina de Ryanair.

El documental tiene una duración de 47 minutos y da muestra del esperpento que es Ryanair. La verdad es que no entiendo cómo, con demostraciones de este tipo y la cantidad de quejas vertidas sobre la compañía a distintos niveles, pueden seguir operando con la impunidad de la que ahora disfrutan. Desconozco los acuerdos a los que ha llegado con AENA y los gobiernos regionales donde vuela, pero lo que sí está claro es que dichos acuerdos tienen que apestar mucho, a sabiendas de los privilegios que ha conseguido dicha low cost.

El documental está íntegramente en inglés y desconozco si por la red existe una versión traducida. No tiene desperdicio.

 

Controladores militares

Cualquiera que no conozca al ministro de Fomento de España podría llegar a pensar que el señor Blanco es un experto en aeronáutica y un gran conocedor de los procedimientos de control aéreo, a tenor de las declaraciones hechas por tan singular personaje durante estos días. Sin embargo, cualquiera con dos dedos de frente y un poco de interés general podrá llegar a la conclusión de que el ministro de Fomento es un perfecto sectario en el desempeño de su cargo, desconocedor profundo de un tema tan delicado como el del control aéreo y con un atrevimiento solamente comparable al del estúpido ignorante que se cree que todo lo sabe, y esto, finalmente, termina desembocando en declaraciones  bochornosas e irresponsables de quien se erige como garante de la seguridad y los derechos de los pasajeros, ésos que sobrevuelan estos días el espacio aéreo español.

El tema de recurrir a controladores militares para cubrir las bajas de sus homólogos civiles no es en absoluto trivial, sin embargo, y como apuntaba en mi anterior entrada, la situación no es tan extrema como para tener que adoptar esa medida. No obstante, al ministro Blanco parece que le divierte el arremeter contra los ATC’s españoles, e incluso obtiene algún tipo de obscena satisfacción actuando de manera tan despótica en un asunto tan delicado. Lo que Blanco parece no haber calculado son las consecuencias inmediatas que todo esto traerá consigo, y que ya se están plasmando en forma de declaraciones por parte de los diversos colectivos. Pasaré a enumerar las que me parecen más evidentes:

• Pérdida de confianza en los profesionales del control aéreo
• Posicionamiento de la opinión pública en contra del colectivo de ATC´s
• Enfrentamientos (dialécticos) entre controladores militares y civiles

Para arrojar un poco de luz en el asunto (ya que desde los medios pasan por alto este tipo de información) diré que en España existen bases aéreas militares en las que también operan tráficos civiles, ya sean de pasajeros o carga. En estos aeródromos el control aéreo (aproximación y control de aeródromo) es proporcionado por controladores militares, los cuales controlan los tráficos militares y civiles de manera conjunta. Algunas de estas bases aéreas son las de Matacán (Salamanca), Los Llanos (Albacete), Zaragoza o San Javier (Murcia).

Dicho esto, me gustaría comentar algunas reacciones que el circo montado por el Sr. Blanco está dejando en los medios de comunicación.

Para empezar, la USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos) ha puesto en entredicho la capacidad de los controladores militares. Su presidente, Camilo Cela, ha considerado "imprudente" la propuesta anunciada por el ministro de Fomento y dijo que "es una decisión precipitada, dado que no tienen la misma preparación que nosotros, y hay claras diferencias entre su trabajo y el nuestro".

Vamos a ver Sr. Cela, ¿claras diferencias? ¿qué diferencias?, ¿por qué no las expone usted? Da la casualidad de que un servidor vive cerca de una de las bases anteriormente citadas y le puedo asegurar que el control aéreo de los tráficos civiles se realiza de la misma forma que en un aeropuerto civil. Todos reciben sus autorizaciones de salida, con su SID correspondiente, nivel de vuelo inicial, METAR y pista activa, componente y magnitud del viento en despegue, información de tráficos en las inmediaciones y separación de los mismos en el caso del servicio de APP. Para las llegadas pasa lo mismo, existen STAR publicadas y también se vectorizan (¡anda, como en el control civil!); se autorizan descensos según mínima radar y también en contacto con el terreno y, por supuesto, se expiden autorizaciones para interceptar ILS o seguir el curso de aproximación en caso de APP VOR. Vistos estos ejemplos, y sin extenderme mucho más, le vuelvo a preguntar Sr. Cela, ¿dónde están las diferencias? Tal vez se refiere usted a que los controladores militares están acostumbrados a autorizar aproximaciones TACAN, aterrizajes tácticos en las calles de rodaje, procedimientos de rotura por parte de los cazas del EdA, bajas aproximaciones y tráficos cortos en ejercicios de toma y despegue, pero es que todos esos procedimientos no son incompatibles con el conocimiento de los procedimientos civiles. En cualquier caso, si tan disconforme está con que los ATC’s militares den control a tráficos civiles ¿por qué no se queja ante el Ministerio de Fomento y AENA por ese asunto? No me lo diga. ¿Tal vez porque a AENA no le conviene  perder el tráfico civil en esas bases?;

Pero ahí no queda la cosa, también desde el COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial) han mostrado su desacuerdo con la posibilidad de habilitar controladores militares para gestionar el tráfico aéreo. Hasta aquí todo me parece normal, si no fuera por que en la nota de prensa aducen “que los controladores militares no están formados para gestionar el tráfico civil, siguen otros procedimientos y no están acostumbrados a áreas de gran densidad de tráfico”. Sí señor, a eso le llamo yo mear fuera del tiesto.

Vamos a ver, señores del COPAC, no intenten engañar. Está claro que los controladores militares conocen otros procedimientos de control pero, por favor, díganme cuándo un controlador militar, por ejemplo en Zaragoza, ha indicado a un CRJ de AirNostrum que proceda para inicial de la 30R y avise listo para rotura hacia el norte. Es más, y esto que les voy a decir lo deberían saber tanto ustedes como en la USCA, los procedimientos militares no sirven de nada si no se tienen conocimientos generales (no militares) en la gestión del tráfico. ¿Cómo podría, entonces, gestionar un ATC de torre en LEZG roturas militares en la 30L, sin saber lo que es un traffic pattern con sus correspondientes crosswind leg, downwind leg, base leg y final leg?; ¿cómo, un ATC militar en la dependencia de aproximación, podría autorizar a una aproximación TACAN si no supiera mantener la separación de ese tráfico instrumental con el resto de IFR o VFR en el TMA de Zaragoza?; ¿Cómo, un controlador de final, durante una aproximación GCA/PAR, podría realizar su trabajo si no supiera lo que es un glide path; si no estuviese familiarizado con las tasas de descenso en ft/m; si no conociese lo que son los mínimos de aproximación o el significado del RVR? Pero si todo esto no es suficiente justificación para los señores del COPAC, entonces les insto a que no vuelen más a aeródromos controlados por ATC’s militares. Sean así consecuentes con sus palabras.

Resumiendo, que el ministro de Fomento es un incompetente, a nadie escapa, pero que las declaraciones de la USCA y el COPAC sean propias de un niño de 4 años, eso no me lo esperaba.

Finalmente y atendiendo al amplio abanico de controladores militares en España (y sobre el que algún día espero poder hablar), estoy seguro de la capacidad de éstos para arrimar el hombro, en una situación muy excepcional, a sus compañeros civiles en dependencias no militares. No obstante, el período de habilitación no sería tan corto como deja intuir Blanco, pues sí es cierto que el volumen de tráfico gestionado por un controlador civil es muy superior que en el caso de los militares. Pero ya sabemos: atrevida es la ignorancia; y el ministro de Fomento, de ignorante, tiene mucho.

Blanco, controlador aéreo

Y por fin se armó el lío. La verdad es que no era de extrañar que, llegadas estas fechas, los controladores aéreos civiles ejercieran medidas de presión ante el decretazo del ministro de Fomento. Una vez más el Sr. Blanco ha decido cargar contra este colectivo, amenazando con acudir a los tribunales si fuera necesario. No voy a ser yo quien salga en defensa de los controladores pero tampoco voy a perder la oportunidad de atizar a D. José, y es que más punible me resulta el hecho de ser ministro de “cualquier cosa” teniendo un CV como el suyo y, hasta el momento, no creo que nadie haya acudido a los tribunales por ello, aunque ganas y razones no me faltan.

La última noticia que se publica hoy en los medios habla de la posibilidad de recurrir a controladores militares para suplir bajas en los aeropuertos afectados. El triunvirato formado por Zapatero, Blanco y Chacón ya se ha puesto manos a la obra, pero hasta el momento ni una palabra de cómo van a hacerlo; no han dicho si serán controladores de aeródromo o miembros del GRUCEMAC o del GRUNOMAC, tampoco en qué consistirá la habilitación de la que se habla ni el tiempo que durará la misma. Ahora, eso sí, al ministro aeronáutico ya se le ha llenado la boca declarando que esta medida pretende garantizar un “modus operandi alternativo” que asegure el tránsito aéreo en España. Mire Sr. Blanco, yo le agradezco que me facilite las críticas hacia su persona pero no me tome por imbécil, ni al resto de los españoles tampoco. La situación, ni de lejos, está en un punto tan límite como para tener que recurrir a controladores de sustitución pero, además, insinuar que el tránsito por el espacio aéreo español puede peligrar me parece de una incompetencia supina, y que debería costarle a usted su cargo como ministro de Fomento.

Tanto usted como yo sabemos que no va a utilizar ni a controladores militares, ni a aficionados, ni nada que se le parezca. Esta cruzada sigue siendo única y exclusivamente suya; usted contra el viento (ese viento propietario de la tierra, según su jefe). Ya a nadie escapa su despotismo en esta situación, la que usted creó hace unos meses, y ahora, como entonces, pretende imponer su ley a base de golpes en la mesa. La idea de recurrir a la (nacionalista catalana) ministra de Defensa no sólo asquea, sino que da muestra de la incapacidad con la que usted maneja esta situación.

Por cierto, mientras usted disfrutaba de su exitosa gestión durante los problemas originados por las cenizas del Eyjafjalla, una controladora aérea publicaba una columna de opinión en un periódico regional, con fecha 9 de mayo de 2.010. Aquélla decía lo siguiente:

Ante la amenaza de la nube volcánica, el ministro de Fomento decide cerrar los aeropuertos españoles del tercio norte peninsular porque lo que prima en aviación es la seguridad. No se entiende, sin embargo, que pese a esta decisión, certera en mi opinión, se mire a otro lado diariamente negando factores que aunque menos tangibles que unas cenizas, no son por ello menos virulentos. Hablo de factores humanos, los cuales afectan diariamente y en mayor medida a la seguridad aérea de nuestro país. Los controladores aéreos, garantes de esta seguridad, llevamos tres meses trabajando en un marco laboral fijado por una ley que, bajo la excusa de una urgente necesidad, vulneró el derecho a la negociación colectiva y permite ahora programaciones abusivas, disminución de tiempos de descanso, privación de derechos como el disfrute de los días libres y la obligación de manejar más aviones que antes pero con menos personal. Medidas que pueden incidir directamente en la seguridad. Paradojas de la vida.

Ana Canalejo – Controladora aérea 

No puedo estar más de acuerdo con la opinión de esta controladora, si bien, ni ella ni sus colegas deberían haber esperado tanto tiempo para protestar; ni siquiera deberían haberle dado la oportunidad al incompetente Blanco de gestionar unilateralmente el futuro de su colectivo.

Ahora AENA se posiciona a favor del Gobierno y carga contra los controladores aéreos (esos que un día formó), pero no se pronuncia ante las posibles medidas a adoptar por Zapatero, Blanco y Chacón, lo cual se me antoja significativo y espero sea fruto del shock producido por semejante despropósito. No obstante, aguardo con interés el comunicado de la mayor gestora aeroportuaria a nivel mundial, pues de no ser así se entendería como un gesto para no incomodar al ministro de Fomento, a la vez que una gran irresponsabilidad por parte de quien “es responsable de la ordenación, dirección y coordinación del control de la circulación aérea”, según reza en su página web.

Por último, y si tanto interés tiene en ayudar, le recomiendo D. José que se inscriba en el proceso de selección para una de las tres ediciones del Curso de Formación Inicial de Controlador de Torre, y que ahora imparte SENASA. Tranquilo, no se asuste, ya no es necesario poseer un título universitario por lo que usted podrá optar a ese curso sin esa pesada carga de ser ministro con nula cualificación. Una vez que haya rellenado la inscripción on-line y en inglés (seguro que usted lo domina casi a nivel nativo), y se admita su solicitud, ya formará parte del proceso de selección:

• Dos tests de aptitud en inglés (eliminatorios)
• Entrevista de 45 minutos en inglés (eliminatoria)
• Test y entrevista de personalidad (eliminatorio)
• Reconocimiento médico (eliminatorio)

Habiendo superado con éxito cada una de las pruebas, será usted uno de los admitidos al Curso de Formación Inicial de Controlador de Torre, al cual podrá acceder previo pago de 45.760 €, lo que para usted no supondrá un problema teniendo en cuenta sus emolumentos, primero como Secretario General de Organización del PSOE, y ahora como ministro de Fomento.

Pero claro, ¿para qué tanto jaleo si ya ha llegado tan alto y con tan poco esfuerzo? Pues no le voy a quitar yo razón en eso, así que quédese donde está y no juegue a ser controlador, que para eso ya hay muchas páginas en internet.

Los restos del volcán

Pasados unos meses desde que el volcán islandés Eyjafjalla hiciera su aparición en escena, salen a la penumbra ciertos sucesos que cuestionan la capacidad de gestión de alguna compañía aérea. Y digo penumbra porque los hechos que voy a relatar no han trascendido a la opinión pública, por suerte para algunos, quedando por el momento en una investigación interna de la que, a día de hoy, nada nuevo se sabe.

Me cuentan que durante el mes de mayo, y coincidiendo con las restricciones impuestas por Eurocontrol para el espacio aéreo español, cierta compañía aérea se veía en la necesidad de posicionar una de sus aeronaves en un importante aeropuerto del sur de España. El comandante del vuelo posicional no estaba muy conforme por tener que volar en semejantes condiciones ya que el último report de Met Office Volcanic Ash Advisory Centres, y que tenía en sus manos, dejaba patente que  la nube de cenizas volcánicas cubría gran parte del centro y norte de la Península Ibérica. Así pues, esta persona se puso en contacto con el aeropuerto de destino con el fin de obtener información sobre la operatividad de éste; finalmente tomó la decisión de seguir adelante con el vuelo.

Con más de 450 millas por recorrer se pusieron en marcha para cumplir con los deseos de la compañía: dejar una aeronave, con su tripulación, lista en destino para comenzar con la línea al día siguiente.

El vuelo se desarrolló con normalidad en toda su fase de ruta, pero durante la aproximación al aeropuerto de destino el aerodino entró en pérdida sin justificación alguna (al menos en esos momentos). Desconozco en qué tramo de la aproximación se produjo este episodio pero puedo intuir que al principio de la misma o en su fase intermedia, ya que el comandante relata una pérdida de altitud muy brusca de la que, afortunadamente, pudieron recuperarse.

Tras el susto, y habiendo declarado emergencia, tomaron tierra en su destino con aparente normalidad. Los técnicos de mantenimiento procedieron a realizar una inspección del aparato mientras que el comandante se encargaba de dar parte de los hechos, a la espera de algún dato que pudiera explicar lo sucedido.

Por el momento el asunto permanece bajo investigación y no se ha hecho hueco en los medios de comunicación, posiblemente, por la ausencia de pasaje en el vuelo, al tratarse éste de un vuelo posicional. Espero poder saber algún día qué fue lo que ocurrió durante esa aproximación y si, como todo apunta, las cenizas del Eyjafjalla afectaron a los sistemas del avión hasta el punto que hemos visto.

Ese mismo día, la misma compañía aérea le hacía el mismo requerimiento a otra tripulación. Los aeropuertos de origen y destino eran otros y la respuesta del comandante en cuestión fue negarse a volar, puesto que, a su juicio, las características de la nube de ceniza impedían realizar el vuelo con las necesarias condiciones de seguridad. Esa decisión le costó el puesto.

Cambiando de tercio, aunque con el Eyjafjalla de común denominador, me cuentan también que mientras el ínclito ministro de Fomento ofrecía los aeropuertos españoles como apeaderos de los vuelos trasatlánticos con destinos europeos, todos los operadores de handling de nuestro país se veían obligados a denegar las peticiones de asistencia a todas aquellas aeronaves que no presentasen un plan de vuelo de salida, ya que los aeropuertos más transitados vieron colapsadas sus plataformas debido a las cancelaciones por el cierre de muchos destinos en el resto de Europa. Esta decisión no se tomaba a la ligera ni de forma unilateral, sino que venía impuesta por la mayor gestora aeroportuaria a nivel mundial, que no es otra que AENA. Así pues, este hecho pone de manifiesto, una vez más, la incompetencia del señor Blanco en la toma de decisiones. Mientras él se colgaba medallas por los telediarios, otros se veían en la obligación de denegar lo que el ministrillo aeronáutico había prometido. 

San Martin Baker

Puedo imaginar que la eyección en un avión de combate no es una situación agradable, ni por los motivos que la originan ni por los efectos que aquélla ocasiona sobre el organismo del piloto, pero si llegado el momento se hace necesaria no queda más remedio que tirar del enganche bicolor (amarillo-negro); apretar el culo y dejar que el Martin Baker haga su trabajo.

Ahora bien, si el incidente sucede en tierra, ya la cosa se me antoja verdaderamente dramática, y es que, por si no fuera poco el tener que petardearse el culo para salir volando del cockpit, hay que añadir el escaso tiempo de apertura del paracaídas. Seguramente el tema estará más que estudiado y probado, pero según las imágenes que habéis visto el descenso tras una eyección en tierra no es, ni mucho menos, tan suave como el que se puede producir tras un lanzamiento a 5.000 pies de altitud. 

Continuando con el vídeo, desconozco la versión oficial pero se especula que el avión tiene un fallo de motor previo al flare (recogida antes del punto de contacto), esto hace que se desplome y tome bruscamente con la consiguiente rotura del tren principal y de morro. Sobre el resto, una imagen vale más que mil palabras. Lo sorprendente es que ninguna de las cargas explosivas llegó a detonar.

Una vez más (San) Martin Baker ha vuelto a velar por uno de los chicos del aire. Demos gracias.

Goteras judiciales

Una vez más, los sedicentes informadores de la maquinaria prisaica, en su vertiente más vulgar, asquerosa, vomitiva e insensible, han irrumpido en los informativos de todo el país con las filtraciones hechas a la Cadena Ser (no podían ser otros), que recogen las conversaciones de los medios de emergencia y la torre de control de Barajas, durante aquel día de agosto en el que se produjo el terrible accidente del JKK5022. También se permiten la indecencia de transcribir los diálogos de cabina; incluso las últimas palabras que tuvo el segundo de abordo con su novia (vía móvil).

 

Pero no, no creamos que todo esto es pura coincidencia. Estas filtraciones han visto la luz justo el día en el que los TMA´s declaraban ante el juez; se han vertido como música de fondo del circo en el que se convierten todos los procesos judiciales en este país. Ahora ya tienen lo que querían: una opinión pública especulando sobre lo que pudo ocurrir y, lo que es peor, un montón de expertos aeronáuticos, sin escrúpulos, señalando con el dedo y acusando gracias a unas transcripciones (a mi juicio incompletas) no aptas para profanos en el tema.

 

Por el momento, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) “va a emprender las acciones judiciales oportunas y denunciará este hecho ante las autoridades aeronáuticas tanto europeas como internacionales”, según indicaban en la nota de prensa hecha pública ayer mismo.

En cualquier caso el daño está hecho, y tanto el responsable de las filtraciones como los responsables de su publicación seguirán en sus puestos de trabajo, frotándose las manos por tamaña gesta en pro de la libertad de información.

 

Y es que, en esta república bananera en la que nos hemos convertido, a muchos se les llena la boca con eso de la libertad de información, pero se pasan por el arco del triunfo el derecho a la intimidad.

Estamos tan acostumbrados a este tipo de vulneraciones que ya lo permitimos sin rechistar; incluso los hay que exigen la difusión de conversaciones, como las del registrador de voces de la cabina del JKK5022, para que todos podamos saber qué fue lo que realmente ocurrió.

 

A ver si nos damos cuenta de una vez que gran parte de la población no estamos capacitados para asumir cierto tipo de contenidos, y que para juzgar, analizar, investigar y explicar están los jueces y los expertos.

 

A ver, si de una puta vez, aprendemos a quejarnos en este país, y exigimos a quien corresponda, el rigor, la imparcialidad y la limpieza en casos como el del accidente de Barajas, por poner un ejemplo.

 

Por cierto, Sr. Blanco, ¿tiene usted algo que decir, o la nube volcánica le genera interferencias en sus equipos de comunicación?